Fémin-F1, c'est un site fait par des filles pour exprimer notre point de vue original, décalé, passionné, documenté et parfois subjectif sur notre passion :
la Formule 1


Pour en savoir plus sur Fémin-F1 c'est par ici
Pour savoir qui nous sommes et pourquoi nous aimons la F1 c'est par là
Pour en parler avec nous, rejoignez notre forum !
Lundi 6 juillet 2009

Projets pour un nouveau GP de France ?

i
Rendez-vous raté en France

2008 a vu la dernière édition du GP de France à Magny-Cours. En 2009, plusieurs projets se sont portés volontaires pour prendre la relève de l'épreuve nivernaise. A l'heure actuelle, celui qui semble être en pole position, car satisfaisant aux envies de Bernie Ecclestone, est celui de Flins.
Mais après la disparition aussi soudain que prévisible de l’épreuve française, rien n'est acquis.
Une nouvelle saison de Formule1 a démarré au printemps, et cette année, pour la première fois depuis 1955, la France n'accueille pas le F1-Circus. La FFSA a supporté presque seule la charge de cette course, déjà en sursis depuis plusieurs années, avant d'abandonner et de rompre le contrat qui la liait à la FOM, faute de soutien.

Bernie Ecclestone a toujours critiqué l'étape française, lui reprochant sa difficulté d'accès et son manque d'infrastructures d'accueil (autoroutes, hôtels, boîtes de nuit, ...). Depuis que la situation délicate du GP ne pouvait plus être cachée, le grand argentier de la F1 s'est pris à rêver d'une course disputée dans les rues de Paris.
La France n'en est pas au point de réaliser ce fantasme fou – nul doute qu'une telle manifestation est impossible à réaliser tant le lobbying anti-voiture est fort dans la capitale – mais de nombreux projets ont éclos depuis l'annonce de la suppression de Magny-Cours.

Du Château de la Belle au bois dormant au Palais des glaces
C'est EuroDisney qui a dégainé le premier en proposant un projet en apparence solide. Le transport, les hôtels et la proximité de Paris, le support d'un groupe privé solide et prêt à investir : Lagardère et le soutien d'Alain Prost, figure de proue du sport automobile français, ont fait briller des étoiles dans les yeux de Bernie.

Malheureusement, le projet a dû composer avec des opposants qu'on n'attendait pas forcément... Les écologistes et les riverains ont provoqué une véritable levée de boucliers qu'on n'avait pas vu à une époque pas si lointaine où tous accueillaient les équipes à bras ouverts. Il semblerait que les fans adorent la F1, mais pas sous leurs fenêtres.
Chez Mickey, les riverains ont été effrayés par les nuisances sonores, la pollution engendrée par les gros moteurs V8 et les bouchons monstre que ne manqueraient pas de provoquer les nombreux " fous du volant " qu'une telle manifestation pourrait drainer.

De plus, les terrains qui devaient être mis à disposition du projet par EuroDisney n'étaient pas réellement disponibles. Ils devaient servir à une éventuelle extension du parc d'attraction et en aucun cas à la construction d'un circuit automobile.
Lassés et déçus par cette résistance, le groupe Lagardère et Alain Prost ont préféré jeter l'éponge.

Mais ce n'était pas fini. Les deux animateurs du projet avorté devaient rejoindre un nouveau prétendant pour lui prêter main forte. Leur dévolu allait se porter sur le projet de Flins, dans les Yvelines. Un projet qui avait démarré très timidement avant de prendre plus d'ampleur à mesure que Disney et d'autres s'emmêlaient les pinceaux.
Voilà quelques semaines, le président du conseil général des Yvelines, Pierre Bédier, a présenté son projet de circuit de F1.
Ses points forts ? Des autoroutes et des transports desservent bien le site. Le département des Yvelines est un haut lieu historique de l'automobile; les grands constructeurs y sont implantés et paient des taxes professionnelles importantes qui doivent permettre de financer les travaux. Partant d'une feuille blanche, le site veut se doter des meilleures technologies en terme de respect de l'environnement et de consommation d'énergie.

Mais ce n'est pas suffisant pour les élus verts, les associations écologiques et les riverains du chantier. Plusieurs points obscurs ne plaident pas en la faveur de ce dossier.
D'abord le terrain : le futur circuit se trouve sur une zone partiellement inondable qui abrite une des plus grosses nappes phréatiques d'Ile de France. Sans compter que les terrains avaient été cédés par la ville de Paris au département en échange de l'engagement de ce dernier d'y pratiquer des activités d'agriculture biologique. Des agriculteurs avaient même commencé à payer leur loyer ! Ensuite le coût. Le circuit doit être financé avec l'argent des impôts locaux et donc avec l'argent des contribuables du département. La taxe professionnelle est appelée à disparaître pour être remplacée par autre chose, mais quoi ? Il en découle que tout le monde n'est pas forcément d'accord. Enfin, le passé trouble de Pierre Bedier (condamné à de la prison avec sursis et à six ans d'inéligibilité pour corruption) le met définitivement hors-jeu.

Le support d'Alain Prost n'est pas non plus une garantie en soi. L'échec du bio-carburant E85 dont il a été l'ambassadeur, l'abandon du projet DisneyLand et ses propos maladroits et inélégants à l'encontre des opposants et de l'opinion publique n'en font pas un formidable homme politique.

Ce projet est resté malgré tout en pôle provisoire un long moment, mais un nouveau rebondissement, constituant un obstacle majeur, vient tout juste d'avoir lieu. Le Parisien-Aujourd'hui en France, indique dans un article du 22 juin 2009, la découverte d'un site archéologique âgé de 13.000 ans et d'une valeur exceptionnelle.

Vers un retour aux sources
L'autre projet encore en lice (mais extrêmement discret) est celui de Val de France dans le département du Val d'Oise, autour de la commune de Sarcelles, promu par Jean-Pierre Beltoise, ancien pilote de formule 1.

Le dossier a été présenté voilà quelques jours au siège de la Fédération Française de Motocyclisme. Et oui ! Jean-Pierre Beltoise a été également motard.
Mais ce n'est pas l'unique raison. Le site ambitionne de devenir un pôle technologique à part entière avec des pistes pouvant accueillir tout type de véhicule (auto, moto, 4x4 et F1), des installations dédiées au sport avec un stade couvert et des sites industriels à la pointe de la recherche sur les moteurs électriques ou les carburants verts.

Les promoteurs du projet restent discrets mais ne cachent pas leur volonté de rencontrer le Président de la République pour leur exposer leur dossier aux larges volets écologique et social dans cette région particulièrement touchée par le chômage.
Il y a quelques mois, Beltoise proposait même de payer le bail de Magny-Cours pour plusieurs éditions afin d'assurer la présence de la France au calendrier du championnat de Formule 1 en attendant la construction de la piste.

Aux abords de l'aéroport international de Roissy, les terrains ne sont utilisables que pour des activités industrielles. L'opposition ne devait pas être bien grande pensait-on. Mais une résistance naissante s'organise et met encore un fois en avant les mêmes points noirs que sur pour les autres sites : pollution, nuisances sonore, embouteillages... Points noirs auxquels semblent s'ajouter des questions politico-politiciennes.

Depuis quelques semaines, le circuit Paul Ricard du Castellet (celui-là même qui a cédé sa place à Magny-Cours en 1991) se dit prêt à réfléchir à l'organisation d'un GP.
Rien de bien solide pour le moment, mais dans cette période trouble où aucune décision claire n'émerge, Gérard Neveu, directeur de la piste - qui vient de recevoir son homologation -, se positionne et tâte le terrain.

Le circuit a été racheté par... Bernie Ecclestone pour servir de base d'essai aux équipes de F1. La vingtaine de configuration possibles permet de tester de nombreuses solutions et les bandes ultra-adhérentes remplaçant les bacs à gravier sont un gage de sécurité important.
Mais le Castellet souffre aussi de son isolement et d'un manque d'infrastructures. Pas sûr que Bernie abandonne son rêve de circuit autour de Paris...

Quoi qu'il en soit, la décision finale appartient justement à Bernie Ecclestone seul. Et aujourd'hui, il n'existe plus aucune garantie de revoir la Formule1 revenir en France. Comme nous le soulignions en début d'article, la FFSA a rompu unilatéralement son contrat avec la FOM. Si Bernie aime la France, il aime également son portefeuille (encore plus depuis son divorce) et les candidats potentiels pour l'organisation d'un GP sont encore nombreux. Certains pays sont prêts à payer des sommes astronomiques. L'arrivée de l'Inde en 2010 est probable. La Corée du Sud veut aussi son GP. La Bulgarie discute et le Portugal est déjà passé à l'acte avec sa piste de Portimao sur laquelle les F1 ont déjà roulé.

Les pays européens ne peuvent pas, ne veulent pas et ne doivent pas payer ces sommes incroyables en tant que lieux historiques du sport automobile.

Magny-Cours, qui a accueilli l'épreuve depuis 1991 semble définitivement écarté. Mais le circuit est aujourd'hui le seul à être capable d'accueillir les monoplaces sans délai !
Les travaux de raccordement de l'autoroute ont déjà démarré et le feu vert de Bernie suffirait à entamer l'amélioration les infrastructures et des paddocks du circuit. Le coût de quelques dizaines de millions d'euros serait faible comparé aux 100 à 200 millions d'euros qu'exigeraient les deux autres projets.


La France est un pays qui a été pionnier dans l'industrie et la compétition automobile. La première course sous l'appellation Grand Prix a eu lieu en 1906 au Mans. La F1 est toujours passée en France, que ce soit à Reims, à Rouen, à Clermond, au Mans, à Pau, au Castellet, à Dijon ou à Magny-Cours. Elle ne doit son absence en 1955 qu'à un terrible accident qui a endeuillé la course des 24h du Mans, entraînant l'annulation de nombreuses épreuves sur le territoire national.
Dans un contexte économique difficile, l'automobile souffre, et encore plus lorsqu'elle est stigmatisée par les pouvoirs publics. Depuis plusieurs années, le sport automobile n'a plus la côte. Les pro-F1 sont incapables de s'accorder et de se réunir autour d'un seul projet. Rien d'étonnant après l'abandon de Magny-Cours qui aurait dû être présent cette année ! Les anti-F1 gardent la main pour le moment en avançant des arguments tout à fait convaincants qu'il serait dangereux d'ignorer lors de la prise de décision.

Cependant, l'histoire de l'automobile est intimement liée à celle de notre pays et perdre un GP de F1 pourrait avoir des répercutions sur toute la filière du sport et de l'industrie en général.
Par Fatah - Publié dans : News générales sur la F1
Recommander - Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Vendredi 3 juillet 2009

L'usine moteur de Renault F1 en quelques mots clefs (2)

Fémin-F1 chez Renault F1
Tout savoir en quelques mots clefs (2)


Ce troisième article conclut le récit de ma visite à l'usine Renault F1.

Derniers mots-clefs pour mieux comprendre comment cela fonctionne ... en attendant la visite d'Enstone l'an prochain ?

Réactivité et vitesse

Ce sont peut-être les deux maîtres-mots en F1. Il faut être réactif et il faut aller vite dès lors qu'on travaille en F1. Réactifs et rapides faces aux évolutions réglementaires, face aux imprévus de fabrication, face aux évolutions de la concurrence, etc. Car tout évolue tout le temps en F1.

 

 

Nous le savons tous, chaque année le règlement change, quand il ne change pas en cours de saison... La mass-damper par exemple ont donné bien du travail aux ingénieurs de Renault il y a quelques années... Ce sont des changements soudains voire inattendus. Il faut donc savoir s'adapter hyper-rapidement. Et même lorsque les changements sont prévus, comme c'est le cas chaque saison, les règlements définitifs parviennent tard aux écuries par rapport au développement d'une monoplace. Il faut donc anticiper le plus possible et réagir immédiatement pour ne pas accuser de retard lors du premier GP de la saison.

 

 

L'intersaison est la période d'activité intensive à l'usine. Ce qui ne signifie pas que les équipes se tournent les pouces le reste du temps... au contraire ! Présenter à chaque course de nouvelles pièces pour améliorer la performance en piste est un long travail qui nécessite là encore vitesse et réactivité. Le moindre « couac » dans la chaîne peut aboutir à ce que la pièce ne soit pas présente pour la prochaine course. Un lot de pièce défectueux ou un retard de fournisseur peuvent empêcher l'assemblage du moteur, entraîner un retard dans les tests sur banc d'essais, etc... et si la pièce n'est pas approuvée par des tests, elle ne sera pas sur les circuits. Les contraintes de temps et de gestion sont extrêmes.

Pièces

Un moteur V10 c'était 5000 pièces. Un V8 c'est 4000 pièces. Joli puzzle !

 

 

Je l'ai déjà évoqué, chaque pièce est conçue à Viry et fabriquée par un fournisseur. La précision dans la fabrication dépasse le micron. La moindre approximation par rapport au dessin sorti du bureau d'études peut entraver le bon fonctionnement du moteur, en créant un frottement inapproprié par exemple.

 

 

Toutes les pièces sont évidemment numérotées : ça facilite la traçabilité et permet d'identifier rapidement un lot défectueux le cas échéant. Ça permet aussi de manière plus anecdotique de retrouver des pièces anciennes dans les entrepôts pour les proposer aux fans lors des différentes ventes privées organisées cette saison.

 

 

Les pièces du moteur doivent être solides et légères, d'où l'utilisation de composites (dont on ne nous révèle bien évidemment pas les composants) pour fabriquer toutes ces pièces. Les pièces centrales du moteur devant être extrêmement solides, puisque soumises à de fortes températures et à un régime très élevé, sont plus lourdes. Ainsi l'arbre à cames n'est pas des plus léger. En revanche, d'autres pièces telles les bielles sont d'une incroyable légèreté. Elles semblent à peine plus lourde qu'un volant de badminton.
Certaines pièces sont légères mais surtout miniatures. Ainsi, l'alternateur est bien plus petit que celui qui se trouve dans votre voiture... et les bougies sont à peine plus longues qu'une phalange d'auriculaire !

 

 

Etonnant visuellement, la plupart des pièces du moteur sont noires. Elles sont en effet recouvertes d'une très fine couche de carbone afin de limiter l'usure de la pièce avec le frottement. Car avec les nouvelles règlementations, augmenter la durée de vie de chaque pièce est un objectif primordial ! Tout aussi important que la performance pure !!


Electronique – électricité

Aujourd'hui, les boitiers électroniques sont les mêmes pour tout le monde (boitier McLaren). Auparavant, Renault, comme la plupart des écuries utilisait un boitier Magneti Marelli. Plus petit qu'une feuille A4 et épais de quelques centimètres, ces boitiers ont notamment participé aux départs fulgurants des monoplaces Renault en 2004-2005. Chaque écurie pouvaient alors développer ses propres logiciels sur tel ou tel point, permettant ce genre de performances. Depuis l'uniformisation, tout le monde dispose du même matériel et des mêmes logiciels. L'électronique n'en reste pas moins un élément essentiel. J'en veux pour preuve les câbles carbonés qui relient un grand nombre de pièces du moteur au boitier permettant de transmettre en temps réel toutes les données télémétriques au stand.

 

Le boitier électronique peut être comparé à la boîte noire d'un avion. C'est lui qui renferme toutes les données de la voiture. En cas d'accident ou de problème moteur, une petite batterie (à peine plus grosse que celle de mon PC) permet de garder quelques secondes d'électricité afin de transmettre les dernières données au stand pour qu'elles puisent être analysée. Quand on sait que les équipes sont à la recherche du moindre gramme à gagner et que cette batterie pèse dans les 500 grammes, le simple fait que les équipes ne fassent pas l'économie de cette batterie démontre bien l'importance de ces mesures télémétriques.


KERS

Grande nouveauté de l'année 2009, le KERS apparait déjà aujourd'hui avoir surtout été un gros gaspillage d'argent et de temps. Nos interlocuteurs lui reconnaissent une chose : il a permis à la F1 de retrouver un peu de son rôle de laboratoire technologique pour l'automobile. En effet, les recherches des écuries ont permis d'accélérer de manière exponentielle la recherche dans ce domaine, car si le KERS parait peu adapté à la F1, sa "miniaturisation" et sa puissance constituent un énorme pas en avant par rapport à ce que les constructeurs avaient réalisés jusque là.

 

 

Utilisé par un nombre décroissant d'écuries et à nouveau non-obligatoire pour 2010, tout porte à croire que le KERS n'a plus d'avenir en F1, d'autant que ce qui devait être un "push to pass" s'avère être utilisé en réalité comme un "push to not be passed" !

 

 

Renault a tout même utilisé ce système en début de saison. Le choix retenu, comme pour la plupart des écuries, était une solution électrique : un moteur électrique relié au vilebrequin du V8 à qui il fournit la puissance supplémentaire, des batteries ion-lithium capables de stocker et libérer très rapidement l'énergie et un boitier de contrôle, lié au boitier électronique, qui permet de gérer la charge comme la décharge.

Lorsque le KERS est utilisé sur une monoplace, le volant présente des boutons supplémentaires permettant de charger et décharger le KERS.

Bancs d’essais

L’usine de Viry dispose de 10 bancs d’essais, allant du banc monocylindre au banc de simulation, en passant par des bancs de performance. Deux personnes minimum travaillent sur ces bancs : l’une surveille les écrans, l’autre observe le moteur. Sur le banc n°9, le banc de simulation, ils sont plus nombreux. Il s’agit du banc de simulation où en plus du moteur, la boîte de vitesse est également testée. Des ingénieurs d’Enstone sont donc présents.

 

 

Ce banc n°9 est impressionnant et très grand. De nombreux écrans de contrôles sont alignés, et des caméras sont présentes dans la salle du moteur.


Le travail effectué sur ce banc consiste ni plus ni moins à reproduire une course. Les données télémétriques sont utilisées pour reproduire toutes les phases d’accélération et de freinage. Les « testeurs » disposent d’un « volant » pour contrôler le moteur et la boîte. Si un temps, il s’agissait d’un vrai volant, aujourd’hui, c’est une boîte rectangulaire, avec les mêmes boutons que le volant, mais sans le design ! C’est moins cher…

 

 

Sur ce banc d’essais, afin de reproduire au mieux les conditions de course, il est possible de gérer la température et l’humidité. En effet, entre Sepang et Silverstone, le moteur ne réagit pas de la même manière. La carrosserie plus ou moins aérée permet de réguler la température du moteur, mais cela ne peut corriger totalement les différences de température et d’humidité d’un circuit à l’autre. Il faut donc connaître les réactions du moteur en fonction des différents climats. Quelques degrés de plus ou de moins peuvent « ruiner » une course. Il suffit de lire les déclarations de Felipe Massa à l’issue du GP de Silverstone pour s’en convaincre.

 

 

La température interne du moteur est donc un élément essentiel qui doit être étudié lors des simulations. En effet, cela joue sur la dilatation des pièces du moteur, donc pour une utilisation optimum, le moteur doit se trouver dans une certaine fourchette de température. Un bureau d’études thermiques se penche sur cette question.

 

 

Sur les bancs d’essais comme en course, les moteurs ne sont bien sûr jamais lancés à froid. Ils sont d’abord montés en température avant de pouvoir atteindre leur régime maximum. Une petite différence existe entre l’usine et la piste : sur les bancs d’essais, le ralenti moteur est à 8000 tours, sur les circuits, il est à 4000 tours.

 

Les cabines des bancs d’essais sont très insonorisées… heureusement pour ceux qui y travaillent toute l’année ! Malgré l’insonorisation, le bruit reste très présent, et les murs vibrent. Pour toux ceux qui œuvrent au plus près du moteur, à commencer par les pilotes, cela doit être éprouvant, même avec des bouchons d’oreilles ergonomiques qui filtrent les fréquences.

A l'issue de cette visite, comment ne pas avoir l’envie après cela d’aller (re)vivre le bruit et les frissons de la course en se rendant sur un GP ?

N’oubliez pas, vous avez encore quelques heures pour participer au quiz Renault F1 Authentics et peut-être gagner un billet ‘pass paddock’ pour le GP d’Europe et pour vous ouvrir un petit bout de rêve en participant à la vente privée de Silverstone.



Encore une fois, merci à Renault F1 et à toutes les personnes qui nous ont offert cette visite vraiment très riche.

 

 

Par Marie - Publié dans : Histoires vécues
Recommander - Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Jeudi 2 juillet 2009

L'usine moteur de Renault F1 en quelques mots clefs (1)

Fémin-F1 chez Renault F1
Tout savoir en quelques mots clefs (1)


Après vous avoir raconté dans un premier article mes impressions sur la visite de l'usine de Viry-Châtillon, voici en quelques mots-clefs ce que je retiens de cette expérience unique.
Amédée Gordini

On l'oublie (ou bien on ne le sait pas) mais l'usine Renault F1 de Viry-Chatillon porte le nom d'un gand homme de la course automobile : Amédée Gordini.


Celui qui fut surnommé "le Sorcier" a débuté comme mécanicien avant de devenir un pilote préparateur de génie, remportant de nombreux succès dans les années 1920 et 1930, dont les 24h du Mans avec une Simca 5. Devenu indépendant dans les années 1950, il n'a pas pu accéder à la F1 faute de moyens financiers. Il poursuit ensuite sa carrière avec Renault et notamment les mythiques Alpines Gordini qui remportèrent le rallye de Monte Carlo.


En 1977, l'usine Renault-Gordini est construite. C'est dans cette usine aujourd'hui agrandie que furent conçus tous les moteurs F1 de la marque française, mais aussi les R5 Turbo pour le rallye par exemple. Aujourd'hui, l'usine conserve le nom "Gordini". Elle emploie environ 200 personnes cette saison dont une grande partie d'ingénieurs mais aussi de mécaniciens, recrutés chez les titulaires de bac pro mécanique, spécialité moteurs de course. Il n'existe en effet pas de filière spécifique pour intégrer la F1.


Moteur

Cela va de soi, mais encore faut-il le rappeler : l’usine Amédée Gordini s’occupe exclusivement des moteurs F1 depuis le retour de la marque comme écurie en 2002. Tout ce qui relève du Renault Sport Technologies est basé aux Ulis et bien sûr toute la partie châssis de la F1 se trouve à Enstone (GB).


Enstone

Si le moteur est Français, la châssis lui est Anglais. L’écurie Renault fait en effet fi de la querelle millénaire entre Rosbifs et Froggies. C’est main dans la main et en toute harmonie que les équipes anglaises et françaises travaillent pour concevoir chaque saison une monoplace performante.


Le site d’Enstone est en fait celui de l’ancienne écurie Benetton que Renault avait racheté pour son grand retour en F1. Y sont conçus et fabriqués le châssis et la boîte de vitesse. Beaucoup de corps de métiers sont donc présents sur site puisque le dessin, les moulages, les peintures, les essais en soufflerie, etc… sont faits sur le site.


Ce sont environ 700 personnes qui y travaillent.

Moteur (bis)

Je ne vais pas refaire l’explication technique du moteur de F1, mais juste rappeler en quelques mots les caractéristiques principales du moteur actuellement. Les moteurs sont gelés ! Pas de développement importants donc de ce côté, mais cela ne signifie pas l’arrêt de l’activité sur le site de Viry car la recherche de la performance est toujours (et peut-être même surtout) de mise, même avec un champ d’action très restreint. D’autant que si l'évolution technique des moteurs est gelée, les règlements eux ne le sont pas… et les règles changeant chaque année, notamment quant à la durée de vie des pièces, il est nécessaire d’adapter les moteurs aux nouvelles contraintes qui apparaissent de saison en saison.


Les caractéristiques principales : V8, 2.4L, V à 90°, 95kg minimum, centre de gravité à 165mm minimum au dessus de la ligne de vilebrequin… Tout est précisé dans l’énorme règlement technique que produit chaque année la FIA !


Toutes ces contraintes réglementaires limitent d’autant la créativité des ingénieurs-moteur. Rappelons juste, concernant l’angle du moteur, que Renault avait expérimenté en 2003 le moteur à angle ouvert, et que les 2 titres mondiaux ont été remportés avec les moteurs RS25 et RS26 qui étaient à angle fermé ! L’obligation de l’angle droit a donc obligé les ingénieurs moteur à revoir leur copie…

Espionnage

L’affaire McLaren en 2007 avait ramené l’espionnage industriel au cœur de l’actualité. Mais lorsqu’on interroge nos interlocuteurs sur ce point, force est de constater qu’ils ne semblent pas très préoccupés par ce phénomène. Une sorte d’espionnage se fait bien sûr chaque week-end de course ou pendant les essais, toutes les écuries observant de près leurs adversaires… Néanmoins, en F1, se contenter de récupérer une idée qui fonctionne chez le voisin pour la mettre sur sa propre auto, côté moteur comme châssis, peut s’avérer très contre-productif, tant les philosophies de conception diffèrent d’une écurie à l’autre. Il suffit de regarder les châssis cette année pour voir les grandes différences existant entre les écuries. Il en va de même pour les moteurs.

Moteur Renault

Chez Renault, comme dans chaque écurie, les équipes d’ingénieurs ont développé leur propre philosophie dans la conception du moteur. L’un des point les plus marquants dans le moteur Renault est son emplacement. Situé très bas, le moteur est boulonné directement sur le fond-plat. Il participe ainsi de la rigidité de la caisse.


Cette position très basse du moteur est un choix assumé de l’écurie. Cela n’est pas sans conséquence. Le moteur étant au plus près de la piste, il est plus sensible aux chocs. Et nos interlocuteurs nous ont avoué que lors de certains passages de vibreurs un peu musclés, c’est toute l’équipe qui serre les dents, espérant qu’aucune pièce du moteur ne cède… Quand on sait comment Alonso notamment, prend les vibreurs, on ne peut que saluer la solidité du moteur Renault qui reste l’un des plus fiables.


Le moteur Renault équipe depuis 2007 l’écurie RedBull. Il s’agit exactement du même moteur, seuls les points d’ancrage dans la carrosserie varient afin de l’intégrer dans un châssis différent. Toute l’équipe de Viry était donc satisfaite ce mercredi 24 juin car leur moteur venait de signer un doublé à Silverstone…


Bien sûr, ils préfèreraient voir « leur » voiture gagner, mais la victoire de leur moteur est déjà une belle récompense. Un poster saluant ce doublé a même été édité et affiché dans l’usine !


Conception

La conception d’une Formule 1 demande du temps : 2 ans pour la voiture et 18 mois pour le moteur. Si l’usine d’Enstone s’occupe tant de la conception que de la fabrication, il en va différemment à Viry-Châtillon où seule la conception est présente sur le site. La fabrication des quelques 4.000 pièces du moteur est déléguée aux près de 80 fournisseurs de l’écurie.

 

 

La conception se fait dans le bureau d’études où sont regroupés tous les départements ingénierie. Elle se fait par le biais d’un logiciel de CAO classique que Renault a « customisé » pour l’adapter à ses besoins.
Toutes les pièces de la monoplace sont intégrées dans un arbre auquel tous les ingénieurs, des deux côtés de la Manche, ont accès en temps réel. Il suffit de remonter l’arbre pour accéder aux pièces qui intéressent et en un clic, il est possible de visualiser la pièce en 3D et d’en connaître toutes les caractéristiques. On peut ainsi voir une pièce, tout le moteur ou toute la monoplace. Avec un « scanner » nous avons ainsi pu admirer la R26 sous toutes les coutures. Cela permet de voir l’emplacement du moteur dans le châssis, de déceler d’éventuels frottements par exemple. C'est important car le moindre détail peut entraîner d’importantes conséquences sur la performance de la voiture. Ainsi, des échappements (qui montent très haut en température) très proche de la carrosserie peuvent la faire "cramer" . La voiture ne prend pas feu, mais la carrosserie, en résine et fibres de carbone, brûlée modifie les flux d’air à ce niveau, perturbant toute l’aéro de la voiture et donc sa performance.


Concernant particulièrement le moteur, une routine intégrée dans le logiciel de CAO permet de peser en permanence le poids total du moteur et de mesurer son centre de gravité. Ainsi, une alerte apparaît dès que les normes ne sont plus respectées.


Contrôles

 Des contrôles sont bien sûr effectués par la FIA quant à la conformité des moteurs aux normes en vigueur. Ils ont lieu à l’usine et non sur les circuits où les contrôles portent d’avantage sur le respect de la règle des 8 moteurs par pilote pour la saison. Les contrôles de conformité en usine portent eux sur les caractéristiques intrinsèques du moteur : poids, centre de gravité, angle, etc…

 

 

Plus que les contrôles de la FIA, ce sont ceux effectués par Renault qui sont les plus importants. Chaque pièce est contrôlée plusieurs fois. Les moteurs sont montés, démontés, remontés, et chaque pièces est testée, examinée, contrôlée. En effet, les contrôles sont systématiques. Aucune pièce ne peut aller sur un circuit sans avoir été testée et approuvée au préalable.

 

 

Une fois la course terminée, les moteurs sont encore une fois démontés et les pièces sont « autopsiées » afin de déceler la moindre faiblesse.

 

Tout cela n’a qu’un objectif : performance et fiabilité.

Montage

Si les moteurs sont montés, démontés, remontés avant chaque course, cela ne se fait pas en quelques heures. Il faut en effet 2 jours à 2 personnes pour assembler un moteur. Sur le site de Viry-Châtillon, seuls les moteurs prototypes sont montés. Les moteurs de course eux sont assemblés à Mecachrome, partenaire de Renault depuis 30 ans, selon les instructions des ingénieurs de Renault F1.

La suite... demain !

En attendant, n'oubliez pas de jouer au quizz Renault F1 - Authentics, plus que deux jours pour gagner un week-end VIP à Valence auprès de l'écurie Renault.

Par Marie - Publié dans : Histoires vécues
Recommander - Ecrire un commentaire - Voir les 0 commentaires
Créer un blog sur over-blog.com - Contact - C.G.U. - Rémunération en droits d'auteur - Signaler un abus