Dimanche 13 septembre 2009
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Fratelli d'Italia
Un pilote italien chez Ferrari, quoi de plus logique ? Mais avant Badoer et Fisichella, il fallait remonter à Nicola Larini (remplaçant de Alesi, blessé, pendant deux courses en 1994) pour
trouver la trace d'un Transalpin dans une voiture rouge.
Très patriote, Enzo Ferrari a longtemps donné la priorité aux pilotes italiens. Son pilote fétiche est d'ailleurs longtemps resté Tazio Nuvolari, qui pilotait pour la Scuderia Ferrari dans
les années 1930, à une époque où elle était le bras armé officiel d'Alfa Romeo en compétition. Au sortir de la guerre, les pilotes italiens de talent sont légion et continuent de se succéder dans
les écuries italiennes et bien entendu chez Ferrari. Le plus brillant d'entre tous ? Sans nul doute Alberto Ascari, qui survole les saisons 1952 et 1953 avant de rejoindre Lancia pour une
histoire de gros sous. Ascari reste à ce jour l'unique pilote italien à avoir remporté la couronne mondiale au volant d'une Ferrari. Dans les années qui suivront, Enzo Ferrari n'aura de cesse de
lui chercher un successeur, mais sans réussite. Les jeunes Eugenio Castelloti et Luigi Musso, beaux et talentueux, incarnent à merveille la relève italienne, mais tous deux se
tueront au volant d'une voiture rouge en 1957 et 1958.
Alberto Ascari
Giancarlo Baghetti, victorieux du GP de France 1961 sur une Ferrari semi-officielle, puis Ludovico
Scarfiotti, vainqueur du GP d'Italie 1966, ne s'affirmeront jamais comme des champions en puissance, au contraire de l'ombrageux Lorenzo Bandini, vers lequel tous les regards de
l'Italie convergent à partir de 1962. Près de 10 ans après les titres d'Ascari, et tandis que les talents "made in Italy" se raréfient, la pression populaire et médiatique se fait de plus en
forte de l'autre côté des Alpes. Quitte à nuire à la sérénité de l'écurie. En 1966, exaspéré par les pratiques d'Eugenio Dragoni, directeur sportif de la Scuderia qui rêve de mener Bandini
jusqu'au titre mondial, John Surtees préfère claquer la porte. Bandini ne profitera pas longtemps de son statut (trop grand pour lui ?) de leader de la Scuderia puisqu'il décède des suites de son
accident lors du GP de Monaco 1967. Conscient de l'immense attente qu'il suscitait au pays, Lorenzo a tout tenté pour revenir sur le leader de la course Denny Hulme, ignorant les signes de
fatigue et la baisse de ses réflexes. Une trajectoire approximative à la chicane du port à quelques tours de l'arrivée l'expédie contre les bottes de paille où sa voiture s'embrase
instantanément. Il mourra trois jours plus tard de ses blessures.
Lorenzo Bandini
La mort de Bandini marque un tournant dans la politique sportive de la Scuderia. Très choqué, mais également
conscient du fort impact qu'a eu ce drame sur l'opinion publique italienne et ses conséquences pour l'image de la marque, Enzo Ferrari décide de fermer les portes de la Scuderia aux pilotes
italiens. Si l'on excepte les quelques courses disputées par Ignazio Giunti et Nani Galli et Arturo Merzario au début des années 1970, il faudra attendre les années 1980 pour
retrouver un Italien chez Ferrari.
Ce n'est pourtant pas faute pour la presse italienne de faire campagne en faveur de ses représentants. Excédé de voir sa présence chez Ferrari régulièrement remise en cause, "l'étranger" Niki
Lauda ira jusqu'à dire en 1975 : " Les pilotes italiens ? Tout juste bons à faire crisser les pneus de leur Fiat 500 autour de l'église de leur village."
Une phrase vacharde mais pas totalement sans fondement. Car si Ferrari boycotte si facilement les pilotes italiens, c'est aussi parce que les talents locaux se font rares durant les années 1970.
Pragmatique, Enzo Ferrari n'hésite d'ailleurs pas à changer son fusil d'épaule quand il constate l'émergence du prometteur Michele Alboreto, qu'il recrute en 1984. L'année suivante,
Alboreto tient toute l'Italie en haleine lorsqu'il s'empare de la tête du championnat à mi-saison après être sorti vainqueur d'un duel au sommet avec Alain Prost sur le Nurburgring. A ce jour, il
s'agit de la dernière victoire d'un pilote italien sur une Ferrari. Une fin de saison catastrophique oblige "Albo" à se contenter de la deuxième place du championnat. Jamais il ne se remettra de
cet échec et de l'extrême déception provoquée dans son pays.
Michele Alboreto
En 1992, Ferrari recrute Ivan Capelli. Le Milanais passe alors pour être l'un des plus grands espoirs du
sport automobile mondial, mais il ne faudra que quelques courses pour détruite cette image. Totalement hors du rythme, Capelli réalise une saison catastrophique. Pilote surcoté ? Peut-être bien.
Pilote incapable de résister à l'immense pression populaire consistant à être un Italien chez Ferrari ? Sans doute aussi.
Capelli est le dernier pilote italien a avoir été titularisé à temps complet chez Ferrari. En 1993, Jean Todt prend les commandes de la Scuderia et l'un de ses premiers objectifs est de limiter
l'influence déstabilisatrice de la presse italienne. Conscient du "casino"* qu'est susceptible d'engendrer la présence d'un pilote italien du côté de Maranello, il ignore systématiquement les
appels d'offre de Fisichella, dont le talent n'a rien à envier à Irvine et Barrichello, mais que les médias auraient sans doute vu avec moins de complaisance se glisser dans le costume du bon
petit lieutenant aux ordres.
Après près de 10 ans d'attente, Giancarlo Fisichella a enfin l'occasion de réécrire l'histoire à partir de ce week-end.
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*"casino" est le mot italien pour dire "bordel", "foutoir"
Par Thibaut
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Vendredi 21 août 2009
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/2009
17:29
Le petit monde de la F1 n'a parlé que de "ça" pendant une semaine : Michael Schumacher allait faire son retour, près de 3 ans après sa dernière apparition en Grand Prix. Las, une nuque
douloureuse, conséquence d'un accident de moto survenu en début d'année, l'a contraint à renoncer. Avant lui, d'autres champions sont sortis de leur retraite, avec plus ou moins de bonheur. Coup
d'oeil dans le rétro
Niki Lauda
Montréal, 28 septembre 1979, première journée d'essai du Grand Prix du Canada. En se réveillant dans
sa chambre d'hôtel, Niki Lauda sent que quelque chose a changé. 3 ans plus tôt, il avait stupéfié le monde entier en reprenant le volant seulement quelques semaines après un terrible accident qui
avait failli lui couter à vie. Le visage défiguré par le feu, les plaies encore à vif, il était reparti au combat car la F1 c'était sa passion, sa vie. Mais les choses ont changé. Ce matin là,
Niki ne ressent que de l'ennui à la pensée de piloter une F1. Arrivé sur le circuit, il annonce à son patron Bernie Ecclestone qu'il n'est plus pilote et s'en va, sans un mot supplémentaire. Il
n'a que 30 ans.
La F1 n'entendra plus parler de Lauda pendant près de 2 ans. L'Autrichien profite de sa retraite pour se consacrer à sa
propre compagnie aérienne, "Lauda Air". Il ne fait son retour sur les circuits qu'à l'occasion du GP d'Autriche 1981, en tant que "consultant", à l'invitation d'une chaine de télévision. Ron
Dennis, le nouveau patron de l'écurie McLaren, en profite pour lui proposer un pont d'or s'il accepte de revenir à la compétition. Lauda accepte. Sa présence sur le majestueux tracé de Zeltweg
a-t-elle rallumé en lui le feu ardent de la compétition ? Plus terre à terre, certains mettent en avant les difficultés économiques de Lauda Air pour expliquer ce come-back de Lauda, obligé de se
"refaire" financièrement. Les observateurs sont sceptiques sur son niveau de motivation, mais début 1982, il ne faut que quelques courses à l'Autrichien pour renouer avec la victoire. Lauda n'en
avait pas vraiment fini avec la F1 puisqu'en 1984, il s'offre son troisième titre de champion du monde.
Alan Jones
Alan Jones
avait un caractère en acier trempé, une âme de guerrier, il était impitoyable avec ses adversaires. Ce qui ne l'empêchait pas d'avoir des états d'âme. Champion du monde en 1980, il décide de
quitter la F1 à la fin de l'année suivante. A 35 ans, il est au sommet de son art, les austères Frank Williams et Patrick Head ne jurent que par lui, mais il aspire à une nouvelle vie.
Probablement plus usé qu'il ne veut bien l'avouer par sa rivalité chez Williams avec son coéquipier argentin Carlos Reutemann, mais également las de la vie en Europe, c'est sans regret qu'il
repart pour son Australie natale. En 1982, Jones conduit toujours...mais un tracteur et se revendique désormais fermier.
Il faut croire que la vie des champs n'a pas le charme de la vie de pilote de course car début 1983, Jones fait savoir
qu'il est prêt à replonger dans le monde de la F1. Sauf que si Jones a visiblement du mal à se passer de F1, la F1, elle, a appris à vivre sans lui. Seule la modeste écurie Arrows se montre
intéressée. Le come-back vire au gag lorsque Jones fait sa première apparition publique sur le circuit californien de Long-Beach, deuxième manche de la saison. Boitant bas des suites d'une chute
de cheval survenue au cours de l'hiver, Jones accuse surtout un excès de poids de près de 15 kilos et apparait ridiculement boudiné dans son combinaison. Il tente de mettre les rieurs de son côté
en évoquant son goût pour les boissons houblonnées, mais la blague tombe à plat. Aux essais, il parvient à faire illusion, signe que le talent est toujours présent, mais en course, totalement
hors du rythme, il finit par renoncer à 20 tours de l'arrivée, complètement épuisé. Sagement, Arrows préfère en rester là.
Jones, lui, ne renonce pas. Fin 1985, il effectue un deuxième come-back, cette fois dans la nouvelle écurie américaine
Team Haas. Physiquement plus affuté, il met toutes les chances de son côté, mais son heure est définitivement passée. Le faible potentiel des Lola-Ford du Team Haas le condamne 18 mois durant à
l'anonymat du peloton, ce qui finit par avoir raison de sa motivation. Curieux paradoxe : Jones avait quitté la F1 trop tôt, mais il y est également resté trop tard.
Alain Prost
Lorsqu'Alain
Prost quitte la F1 fin 1991, ce n'est pas totalement par choix et il se garde bien de prononcer le mot "retraite". Limogé sans préavis par la Scuderia Ferrari à la veille de la dernière course de
la saison, le Français ne manque pas de proposition pour la saison 1992. Faute de projet intéressant, il préfère néanmoins mettre sa carrière entre parenthèses afin de mieux préparer son retour.
Objectif parfaitement rempli puisqu'il est recruté pour 1993 par Williams-Renault, l'écurie dominatrice du moment. Vainqueur du premier GP de la saison, puis champion du monde, Prost réalise à 38
ans un retour en apparence parfait. Mais dans les faits, les choses sont moins roses : contesté au sein de sa propre écurie qui ne cache pas sa volonté de recruter Ayrton Senna, critiqué par les
médias qui pointent du doigt certaines de ses prestations en demi-teinte, en confit ouvert avec la fédération, le Français peine à prendre du plaisir et préfère quitter la F1 sans honorer sa
deuxième année de contrat avec Williams. Dans les années suivantes, on le dira parfois proche d'un nouveau come-back, notamment chez McLaren pour qui il officiera en qualité de pilote essayeur,
mais sagement, jamais il ne replongera.
Jacques Villeneuve
Replonger dans le grand bain, Jacques Villeneuve en rêve lui. Le Québécois n'en est
d'ailleurs pas à son coup d'essai. Licencié de BAR-Honda fin 2003, il avait retrouvé le baquet d'une F1 fin 2004 pour une pige de trois courses chez Renault en remplacement de Jarno Trulli, puis
en 2005 et 2006 chez Sauber et BMW Sauber. L'expérience s'était conclue tristement. Auteur de performances assez quelconques pour un ex-champion du monde, il s'était vu indiquer la porte de
sortie durant l'été 2006. Jacques n'a pas attendu l'annonce du retour de Schumacher pour frapper à nouveau aux portes de la F1, attiré qu'il est par le nouveau règlement technique et la
perspective de voir arriver de nouvelles écuries. Papa depuis 2006, Villeneuve explique également avoir envie que ses fils le connaissent en tant que pilote de F1. Emerson Fittipaldi avait avancé
un argument comparable il y a 25 ans lors de sa tentative (avortée) de retour en F1 qui faisait suite à son mariage avec une femme presque deux fois plus jeune que lui et qui ne l'avait pas connu
temps de sa splendeur.
Et si c'était ça la vraie raison de ces retours ? Une volonté de défier le temps, de conserver l'illusion d'une éternelle
jeunesse, de repousser cette petite mort symbolique que représente la retraite.
Par Thibaut
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Dimanche 2 août 2009
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21:15
Moteurs et propagande
Machines surpuissantes, pilotes d'exception, les années 1930 constituent une des périodes les plus fascinantes du
sport automobile, mais également la plus trouble. En effet, comme tous les sports à l'époque, l'automobile fut un moyen facile de propagande. Sur les circuits, le bruit des moteurs était souvent
recouvert par le bruit des bottes.
A son arrivée au pouvoir en 1933, Hitler entreprend une vaste réforme de l'économie allemande. L'automobile, secteur clé de l'industrie, est
particulièrement visée. C'est d'ailleurs ainsi que naitra la Volkswagen Coccinelle. Hitler, qui n'ignore rien du poids de la propagande, décide également d'accorder de larges subventions à
Mercedes et Auto-Union pour qu'elles lancent d'ambitieux programmes sportifs et fassent briller les couleurs du IIIe Reich dans le monde entier. En d'autres termes, en Allemagne, et c'est
également le cas de l'Italie fasciste, le sport automobile devient une Affaire d'Etat.
Parmi les pilotes Auto-Union figure un certain Bernd Rosemeyer. Fils de garagiste, il a débuté la compétition dans les courses moto chez DKW, une sous-marque du groupe, avant d'être
intégré en 1935, à l'âge de 25 ans, au programme "Grand Prix", l'ancêtre de la Formule 1. Le talent de Rosemeyer, initialement recruté comme simple pilote d'appoint, éclate dès son deuxième Grand
Prix, disputé sur le vertigineux tracé du Nurburgring, où il se permet de disputer la victoire à la Mercedes de Rudolf Carraciola, l'un des tout meilleurs pilotes du monde. Le public se prend
immédiatement d'affection pour ce jeune homme au sourire ravageur et au style de pilotage hautement spectaculaire, capable des plus folles audaces au volant. Ainsi, lors du GP de Pescara en
Italie, suite à une sortie de piste, il passe sans lever le pied entre un muret et un poteau télégraphique, dans un espace à peine plus grand que la largeur de sa voiture. Il rallie finalement
l'arrivée en deuxième position.
En fin d'année, après une victoire sur le circuit de Brno en Tchécoslovaquie, il rencontre la célèbre aviatrice allemande Elly Beinhorn, pionnière de
l'aviation et également héroïne nationale. Elle succombe elle aussi au charme du jeune homme et ils se marieront quelques mois plus tard. La liaison entre Rosemeyer et Beinhorn est une aubaine
pour la propagande nazie qui tient là le couple aryen idéal.
Vainqueur du championnat d'Europe des Grands Prix en 1936 pour sa seulement deuxième saison au plus haut niveau, Bernd Rosemeyer est intégré d'office
aux Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps (NSKK), une unité paramilitaire dépendante des SS et qui regroupe de nombreux pilotes de course. Quels étaient les liens de Rosemeyer avec
l'idéologie du IIIe Reich ? Il est plus que probable qu'il ne la partageait pas et qu'il était uniquement soucieux d'exercer son métier en toute tranquillité. Il lui arrivait d'ailleurs de
tourner en dérision certaines cérémonies officielles et de se moquer d'Adolf Hühnlein, le chef du NSKK, peu apprécié par la confrérie des pilotes. Mais l'insouciance avec laquelle certaines
personnalités comme Rosemeyer ont traversé cette période n'est elle pas en soi un crime ? Ignorait-il que d'autres sportifs allemands et autrichiens moins célèbres étaient persécutés du simple
fait de leur origine juive ? Tel fut le cas du pilote motocycliste Leo Steinweg, qu'il avait probablement croisé sur les circuits, dont la licence fut révoquée en 1934 et qui mourut en
déportation dans le camp de concentration de Flossenburg en 1945.
En 1938, l'affrontement entre Mercedes et Auto-Union se déplace momentanément sur le terrain du record du monde de vitesse terrestre. Le 28 janvier, les
deux armadas sont d'ailleurs présentes sur une portion de l'autoroute reliant Francfort à Darmstadt avec chacune leur meilleur pilote, Carraciola et Rosemeyer. Pour ces deux pilotes d'exception,
habitués à maitriser des machines de plus de 600 ch sur les lacets du Nurburgring, le défi ne représente que peu d'intérêt. Mais le prestige de l'Allemagne passe avant tout.
Le matin, Carraciola bat le record en atteignant la vitesse de 432 km/h sur sa Mercedes.
Rosemeyer et Auto-Union s'apprêtent à répliquer, malgré les conseils de Carraciola qui prévient son jeune adversaire que le vent est en train de se lever. Ultra-plate et profilée, l'Auto-Union
Streamliner y est potentiellement très sensible. Mais Rosemeyer ne veut rien savoir. A 11h47, il suffit d'une rafale un peu plus violente que les autres pour déséquilibrer à pleine vitesse l'Auto
Union et l'envoyer hors de la route. Rosemeyer, 28 ans, est tué sur le coup.
"Que l'idée qu'il soit mort pour la grandeur de l'Allemagne apaise votre peine." Tel fut le message adressé par Adolf Hitler le jour des
obsèques de Bernd Rosemeyer, enterré avec les honneurs militaires que lui valait son rang de SS-Hauptsturmführer (capitaine). Sa mort fut donc à l'image de sa vie : instrumentalisée par le régime
nazi. En moins de 3 années, il s'est bâti une réputation qui lui vaut d'être aujourd'hui encore considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire du sport automobile. Au volant, il
n'avait peur de rien. Dommage qu'il n'ait pas toujours eu le même courage dans la vie.
Par Thibaut
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