Jeudi 9 juillet 2009
La FOTA et la FIA sont parvenues à trouver la semaine dernière un terrain d'entente sur le règlement de la F1 2010. Grâce à cet accord, le spectre d'un
championnat parallèle semble s'éloigner, mettant fin à la plus grave crise politique traversée par la F1 depuis la guerre FISA-FOCA du début des années 1980. Petit coup d'œil dans le
rétro.
Tout démarre au milieu des années 1970. Réunies par Bernie Ecclestone et Max Mosley, respectivement patrons de Brabham et de March, sous la bannière de la FOCA (la Formula One Constructors Association), les écuries entreprennent de négocier directement et collectivement avec les organisateurs de Grand Prix et avec les chaines de télévision afin d'obtenir de plus gros revenus. En agissant ainsi, la FOCA ne fait que combler un vide puisque la CSI (la Commission Sportive Internationale, l'organe sportif de la FIA) ne s'est jamais véritablement penchée sur les questions commerciales et a toujours laissé les écuries discuter individuellement et au cas par cas avec les organisateurs.
En 1977, un fait majeur va bouleverser les rapports entre la FOCA et la CSI : l'arrivée de Renault et du moteur turbo dans le championnat du monde. Bernie Ecclestone voit dans un premier temps d'un bon œil l'arrivée du constructeur français, dont le prestige est garant d'une médiatisation accrue, mais au fil des mois, les performances à la hausse du moteur turbo font peur à l'association des constructeurs, composée essentiellement d'artisans britanniques aux moyens limités et qui savent ne pas pouvoir développer une telle technologie. Progressivement, un bras de fer entre la FOCA et la CSI s'engage autour de deux points réglementaires : les jupes (éléments aérodynamiques qui procurent une formidable adhérence aux monoplaces) que pour de légitimes raisons de sécurité la CSI veut interdire, au grand dam de la FOCA, et les turbo, que la FOCA veut voir interdit.
Fin 1978, la CSI se discrédite en cédant au lobbying de la FOCA et en renonçant à interdire les jupes. Cela entraine l'élection à sa tête du Français Jean-Marie Balestre,
un homme à poigne qui a justement fait campagne sur le thème "redonnons à la CSI son autorité". La lutte entre la Fédération Internationale du Sport Automobile (nouveau nom de la CSI suite à
l'élection de Balestre) et la FOCA reprend de plus belle, et se transforme en véritable lutte d'égos entre Balestre et Ecclestone. Si les enjeux réglementaires sont réels, il n'échappe à personne
qu'ils ne sont qu'un prétexte. Le véritable enjeu est bel et bien la lutte pour le contrôle de la F1, qu'il s'agisse de sa réglementation sportive ou de ses revenus commerciaux.
En 1980, Balestre frappe un grand coup en décidant à nouveau d'interdire les jupes, et propose de faire voter un règlement qui interdit aux écuries ou à son organe représentatif de négocier avec les organisateurs de GP ou les chaines de télévision. Concrètement, Balestre veut donc mettre au pas les écuries. Loin de désarmer, la FOCA décide alors de mener une véritable guérilla contra la FISA et son président. Les écuries affiliées à l'association des constructeurs vont notamment jusqu'à demander à leurs pilotes de boycotter les briefings d'avant course, institués par Balestre. La situation arrive à son paroxysme lors du GP d'Espagne 1980, où pour la énième fois, les pilotes FOCA boycottent le briefing obligatoire. La FISA hésite sur la marche à suivre et rechigne à suspendre les contrevenants, mais le ton est donné par Renault, Ferrari et Alfa Romeo (trois écuries "légalistes", c'est à dire non affiliées à la FOCA et fidèles à la FISA) qui décident de quitter le circuit pour protester contre l'attitude de la FOCA. Immédiatement, les officiels de la FISA leur emboitent le pas. La course a bel et bien lieu, organisée par la FOCA, mais est immédiatement considérée comme un "GP pirate" par la FISA, et est purement et simplement supprimée du championnat.
Grâce à la bonne volonté de tous, le championnat se poursuit sans autre incident majeur, mais en coulisses, la discorde entre la FOCA et la FISA est toujours aussi vive. Constatant l'inflexibilité de la FISA, la FOCA brandit alors la menace d'un championnat parallèle et fin 1980, crée même sa propre fédération, la "World Federation of Motor Sport". Les passionnés de F1 retiennent leur souffle et espèrent que le bon sens prévaudra, mais durant l'hiver, aucun accord n'est trouvé, et au mois de février 1981, toutes les écuries FOCA sont réunies à Kyalami sous l'égide de la WFMS pour y disputer le GP d'Afrique du Sud, avec des monoplaces munies de jupes et qui ne correspondent donc pas à la réglementation technique de la FISA.
Malgré l'absence des trois écuries légalistes (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) et de Ligier, le plateau a fière allure puisqu'on y compte 19 voitures et que toutes les prestigieuses écuries britanniques sont là : Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, Williams...Mais le GP est un échec : peu de médias internationaux ont répondu présents et la course se déroule dans un relatif anonymat. Rétrospectivement, que penser de ce GP d'Afrique du Sud ? Véritable coup d'envoi d'un championnat de F1 parallèle, ou simple démonstration de force de la FOCA destinée à impressionner et à faire plier la FISA ? Penchons plutôt pour la seconde hypothèse.
Consciente de ne pas être aussi forte qu'elle l'imaginait, la FOCA est contrainte de se rassoir à la table des négociations avec la FIA. De ces pourparlers, naitra une paix des braves officialisée par les "Accords Concordes" et dont le grand bénéficiaire sera Ecclestone, institutionnalisé "Grand Argentier" de la F1. En s'arrogeant la plus grosse part du gâteau des droits commerciaux, Bernie plante la graine des futurs conflits qui agiteront la F1.La FOTA et la FIA sont parvenues à trouver la semaine dernière un terrain d'entente sur le règlement de la F1 2010. Grâce à cet accord, le spectre d'un championnat parallèle semble s'éloigner, mettant fin à la plus grave crise politique traversée par la F1 depuis la guerre FISA-FOCA du début des années 1980. Petit coup d'œil dans le rétro.
Tout démarre au milieu des années 1970. Réunies par Bernie Ecclestone et Max Mosley, respectivement patrons de Brabham et de March, sous la bannière de la FOCA (la Formula One Constructors Association), les écuries entreprennent de négocier directement et collectivement avec les organisateurs de Grand Prix et avec les chaines de télévision afin d'obtenir de plus gros revenus. En agissant ainsi, la FOCA ne fait que combler un vide puisque la CSI (la Commission Sportive Internationale, l'organe sportif de la FIA) ne s'est jamais véritablement penchée sur les questions commerciales et a toujours laissé les écuries discuter individuellement et au cas par cas avec les organisateurs.
En 1977, un fait majeur va bouleverser les rapports entre la FOCA et la CSI : l'arrivée de
Renault et du moteur turbo dans le championnat du monde. Bernie Ecclestone voit dans un premier temps d'un bon œil l'arrivée du constructeur français, dont le prestige est garant d'une
médiatisation accrue, mais au fil des mois, les performances à la hausse du moteur turbo font peur à l'association des constructeurs, composée essentiellement d'artisans britanniques aux moyens
limités et qui savent ne pas pouvoir développer une telle technologie. Progressivement, un bras de fer entre la FOCA et la CSI s'engage autour de deux points réglementaires : les jupes (éléments
aérodynamiques qui procurent une formidable adhérence aux monoplaces) que pour de légitimes raisons de sécurité la CSI veut interdire, au grand dam de la FOCA, et les turbo, que la FOCA veut voir
interdit.
Fin 1978, la CSI se discrédite en cédant au lobbying de la FOCA et en renonçant à interdire les jupes. Cela entraine l'élection à sa tête du Français Jean-Marie Balestre, un homme à poigne qui a justement fait campagne sur le thème "redonnons à la CSI son autorité". La lutte entre la Fédération Internationale du Sport Automobile (nouveau nom de la CSI suite à l'élection de Balestre) et la FOCA reprend de plus belle, et se transforme en véritable lutte d'égos entre Balestre et Ecclestone. Si les enjeux réglementaires sont réels, il n'échappe à personne qu'ils ne sont qu'un prétexte. Le véritable enjeu est bel et bien la lutte pour le contrôle de la F1, qu'il s'agisse de sa réglementation sportive ou de ses revenus commerciaux.
En 1980, Balestre frappe un grand coup en décidant à nouveau d'interdire les jupes, et propose de faire voter un règlement qui interdit aux écuries ou à son organe représentatif de négocier avec les organisateurs de GP ou les chaines de télévision. Concrètement, Balestre veut donc mettre au pas les écuries. Loin de désarmer, la FOCA décide alors de mener une véritable guérilla contra la FISA et son président. Les écuries affiliées à l'association des constructeurs vont notamment jusqu'à demander à leurs pilotes de boycotter les briefings d'avant course, institués par Balestre. La situation arrive à son paroxysme lors du GP d'Espagne 1980, où pour la énième fois, les pilotes FOCA boycottent le briefing obligatoire. La FISA hésite sur la marche à suivre et rechigne à suspendre les contrevenants, mais le ton est donné par Renault, Ferrari et Alfa Romeo (trois écuries "légalistes", c'est à dire non affiliées à la FOCA et fidèles à la FISA) qui décident de quitter le circuit pour protester contre l'attitude de la FOCA. Immédiatement, les officiels de la FISA leur emboitent le pas. La course a bel et bien lieu, organisée par la FOCA, mais est immédiatement considérée comme un "GP pirate" par la FISA, et est purement et simplement supprimée du championnat.
Grâce à la bonne volonté de tous, le championnat se poursuit sans autre incident majeur, mais en coulisses, la discorde entre la FOCA et la FISA est toujours aussi vive. Constatant l'inflexibilité de la FISA, la FOCA brandit alors la menace d'un championnat parallèle et fin 1980, crée même sa propre fédération, la "World Federation of Motor Sport". Les passionnés de F1 retiennent leur souffle et espèrent que le bon sens prévaudra, mais durant l'hiver, aucun accord n'est trouvé, et au mois de février 1981, toutes les écuries FOCA sont réunie
s à Kyalami sous l'égide de la WFMS pour y disputer le GP d'Afrique du Sud, avec des monoplaces munies de jupes et qui ne
correspondent donc pas à la réglementation technique de la FISA.
Malgré l'absence des trois écuries légalistes (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) et de Ligier, le plateau a fière allure puisqu'on y compte 19 voitures et que toutes les prestigieuses écuries britanniques sont là : Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, Williams...Mais le GP est un échec : peu de médias internationaux ont répondu présents et la course se déroule dans un relatif anonymat. Rétrospectivement, que penser de ce GP d'Afrique du Sud ? Véritable coup d'envoi d'un championnat de F1 parallèle, ou simple démonstration de force de la FOCA destinée à impressionner et à faire plier la FISA ? Penchons plutôt pour la seconde hypothèse.
Consciente de ne pas être aussi forte qu'elle l'imaginait, la FOCA est contrainte de se rassoir à la table des négociations avec la FIA. De ces pourparlers, naitra une paix des braves officialisée par les "Accords Concordes" et dont le grand bénéficiaire sera Ecclestone, institutionnalisé "Grand Argentier" de la F1. En s'arrogeant la plus grosse part du gâteau des droits commerciaux, Bernie plante la graine des futurs conflits qui agiteront la F1.
Tout démarre au milieu des années 1970. Réunies par Bernie Ecclestone et Max Mosley, respectivement patrons de Brabham et de March, sous la bannière de la FOCA (la Formula One Constructors Association), les écuries entreprennent de négocier directement et collectivement avec les organisateurs de Grand Prix et avec les chaines de télévision afin d'obtenir de plus gros revenus. En agissant ainsi, la FOCA ne fait que combler un vide puisque la CSI (la Commission Sportive Internationale, l'organe sportif de la FIA) ne s'est jamais véritablement penchée sur les questions commerciales et a toujours laissé les écuries discuter individuellement et au cas par cas avec les organisateurs.
En 1977, un fait majeur va bouleverser les rapports entre la FOCA et la CSI : l'arrivée de Renault et du moteur turbo dans le championnat du monde. Bernie Ecclestone voit dans un premier temps d'un bon œil l'arrivée du constructeur français, dont le prestige est garant d'une médiatisation accrue, mais au fil des mois, les performances à la hausse du moteur turbo font peur à l'association des constructeurs, composée essentiellement d'artisans britanniques aux moyens limités et qui savent ne pas pouvoir développer une telle technologie. Progressivement, un bras de fer entre la FOCA et la CSI s'engage autour de deux points réglementaires : les jupes (éléments aérodynamiques qui procurent une formidable adhérence aux monoplaces) que pour de légitimes raisons de sécurité la CSI veut interdire, au grand dam de la FOCA, et les turbo, que la FOCA veut voir interdit.
Fin 1978, la CSI se discrédite en cédant au lobbying de la FOCA et en renonçant à interdire les jupes. Cela entraine l'élection à sa tête du Français Jean-Marie Balestre,
un homme à poigne qui a justement fait campagne sur le thème "redonnons à la CSI son autorité". La lutte entre la Fédération Internationale du Sport Automobile (nouveau nom de la CSI suite à
l'élection de Balestre) et la FOCA reprend de plus belle, et se transforme en véritable lutte d'égos entre Balestre et Ecclestone. Si les enjeux réglementaires sont réels, il n'échappe à personne
qu'ils ne sont qu'un prétexte. Le véritable enjeu est bel et bien la lutte pour le contrôle de la F1, qu'il s'agisse de sa réglementation sportive ou de ses revenus commerciaux.En 1980, Balestre frappe un grand coup en décidant à nouveau d'interdire les jupes, et propose de faire voter un règlement qui interdit aux écuries ou à son organe représentatif de négocier avec les organisateurs de GP ou les chaines de télévision. Concrètement, Balestre veut donc mettre au pas les écuries. Loin de désarmer, la FOCA décide alors de mener une véritable guérilla contra la FISA et son président. Les écuries affiliées à l'association des constructeurs vont notamment jusqu'à demander à leurs pilotes de boycotter les briefings d'avant course, institués par Balestre. La situation arrive à son paroxysme lors du GP d'Espagne 1980, où pour la énième fois, les pilotes FOCA boycottent le briefing obligatoire. La FISA hésite sur la marche à suivre et rechigne à suspendre les contrevenants, mais le ton est donné par Renault, Ferrari et Alfa Romeo (trois écuries "légalistes", c'est à dire non affiliées à la FOCA et fidèles à la FISA) qui décident de quitter le circuit pour protester contre l'attitude de la FOCA. Immédiatement, les officiels de la FISA leur emboitent le pas. La course a bel et bien lieu, organisée par la FOCA, mais est immédiatement considérée comme un "GP pirate" par la FISA, et est purement et simplement supprimée du championnat.
Grâce à la bonne volonté de tous, le championnat se poursuit sans autre incident majeur, mais en coulisses, la discorde entre la FOCA et la FISA est toujours aussi vive. Constatant l'inflexibilité de la FISA, la FOCA brandit alors la menace d'un championnat parallèle et fin 1980, crée même sa propre fédération, la "World Federation of Motor Sport". Les passionnés de F1 retiennent leur souffle et espèrent que le bon sens prévaudra, mais durant l'hiver, aucun accord n'est trouvé, et au mois de février 1981, toutes les écuries FOCA sont réunies à Kyalami sous l'égide de la WFMS pour y disputer le GP d'Afrique du Sud, avec des monoplaces munies de jupes et qui ne correspondent donc pas à la réglementation technique de la FISA.
Malgré l'absence des trois écuries légalistes (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) et de Ligier, le plateau a fière allure puisqu'on y compte 19 voitures et que toutes les prestigieuses écuries britanniques sont là : Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, Williams...Mais le GP est un échec : peu de médias internationaux ont répondu présents et la course se déroule dans un relatif anonymat. Rétrospectivement, que penser de ce GP d'Afrique du Sud ? Véritable coup d'envoi d'un championnat de F1 parallèle, ou simple démonstration de force de la FOCA destinée à impressionner et à faire plier la FISA ? Penchons plutôt pour la seconde hypothèse.
Consciente de ne pas être aussi forte qu'elle l'imaginait, la FOCA est contrainte de se rassoir à la table des négociations avec la FIA. De ces pourparlers, naitra une paix des braves officialisée par les "Accords Concordes" et dont le grand bénéficiaire sera Ecclestone, institutionnalisé "Grand Argentier" de la F1. En s'arrogeant la plus grosse part du gâteau des droits commerciaux, Bernie plante la graine des futurs conflits qui agiteront la F1.La FOTA et la FIA sont parvenues à trouver la semaine dernière un terrain d'entente sur le règlement de la F1 2010. Grâce à cet accord, le spectre d'un championnat parallèle semble s'éloigner, mettant fin à la plus grave crise politique traversée par la F1 depuis la guerre FISA-FOCA du début des années 1980. Petit coup d'œil dans le rétro.
Tout démarre au milieu des années 1970. Réunies par Bernie Ecclestone et Max Mosley, respectivement patrons de Brabham et de March, sous la bannière de la FOCA (la Formula One Constructors Association), les écuries entreprennent de négocier directement et collectivement avec les organisateurs de Grand Prix et avec les chaines de télévision afin d'obtenir de plus gros revenus. En agissant ainsi, la FOCA ne fait que combler un vide puisque la CSI (la Commission Sportive Internationale, l'organe sportif de la FIA) ne s'est jamais véritablement penchée sur les questions commerciales et a toujours laissé les écuries discuter individuellement et au cas par cas avec les organisateurs.
En 1977, un fait majeur va bouleverser les rapports entre la FOCA et la CSI : l'arrivée de
Renault et du moteur turbo dans le championnat du monde. Bernie Ecclestone voit dans un premier temps d'un bon œil l'arrivée du constructeur français, dont le prestige est garant d'une
médiatisation accrue, mais au fil des mois, les performances à la hausse du moteur turbo font peur à l'association des constructeurs, composée essentiellement d'artisans britanniques aux moyens
limités et qui savent ne pas pouvoir développer une telle technologie. Progressivement, un bras de fer entre la FOCA et la CSI s'engage autour de deux points réglementaires : les jupes (éléments
aérodynamiques qui procurent une formidable adhérence aux monoplaces) que pour de légitimes raisons de sécurité la CSI veut interdire, au grand dam de la FOCA, et les turbo, que la FOCA veut voir
interdit.Fin 1978, la CSI se discrédite en cédant au lobbying de la FOCA et en renonçant à interdire les jupes. Cela entraine l'élection à sa tête du Français Jean-Marie Balestre, un homme à poigne qui a justement fait campagne sur le thème "redonnons à la CSI son autorité". La lutte entre la Fédération Internationale du Sport Automobile (nouveau nom de la CSI suite à l'élection de Balestre) et la FOCA reprend de plus belle, et se transforme en véritable lutte d'égos entre Balestre et Ecclestone. Si les enjeux réglementaires sont réels, il n'échappe à personne qu'ils ne sont qu'un prétexte. Le véritable enjeu est bel et bien la lutte pour le contrôle de la F1, qu'il s'agisse de sa réglementation sportive ou de ses revenus commerciaux.
En 1980, Balestre frappe un grand coup en décidant à nouveau d'interdire les jupes, et propose de faire voter un règlement qui interdit aux écuries ou à son organe représentatif de négocier avec les organisateurs de GP ou les chaines de télévision. Concrètement, Balestre veut donc mettre au pas les écuries. Loin de désarmer, la FOCA décide alors de mener une véritable guérilla contra la FISA et son président. Les écuries affiliées à l'association des constructeurs vont notamment jusqu'à demander à leurs pilotes de boycotter les briefings d'avant course, institués par Balestre. La situation arrive à son paroxysme lors du GP d'Espagne 1980, où pour la énième fois, les pilotes FOCA boycottent le briefing obligatoire. La FISA hésite sur la marche à suivre et rechigne à suspendre les contrevenants, mais le ton est donné par Renault, Ferrari et Alfa Romeo (trois écuries "légalistes", c'est à dire non affiliées à la FOCA et fidèles à la FISA) qui décident de quitter le circuit pour protester contre l'attitude de la FOCA. Immédiatement, les officiels de la FISA leur emboitent le pas. La course a bel et bien lieu, organisée par la FOCA, mais est immédiatement considérée comme un "GP pirate" par la FISA, et est purement et simplement supprimée du championnat.
Grâce à la bonne volonté de tous, le championnat se poursuit sans autre incident majeur, mais en coulisses, la discorde entre la FOCA et la FISA est toujours aussi vive. Constatant l'inflexibilité de la FISA, la FOCA brandit alors la menace d'un championnat parallèle et fin 1980, crée même sa propre fédération, la "World Federation of Motor Sport". Les passionnés de F1 retiennent leur souffle et espèrent que le bon sens prévaudra, mais durant l'hiver, aucun accord n'est trouvé, et au mois de février 1981, toutes les écuries FOCA sont réunie
s à Kyalami sous l'égide de la WFMS pour y disputer le GP d'Afrique du Sud, avec des monoplaces munies de jupes et qui ne
correspondent donc pas à la réglementation technique de la FISA.Malgré l'absence des trois écuries légalistes (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) et de Ligier, le plateau a fière allure puisqu'on y compte 19 voitures et que toutes les prestigieuses écuries britanniques sont là : Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, Williams...Mais le GP est un échec : peu de médias internationaux ont répondu présents et la course se déroule dans un relatif anonymat. Rétrospectivement, que penser de ce GP d'Afrique du Sud ? Véritable coup d'envoi d'un championnat de F1 parallèle, ou simple démonstration de force de la FOCA destinée à impressionner et à faire plier la FISA ? Penchons plutôt pour la seconde hypothèse.
Consciente de ne pas être aussi forte qu'elle l'imaginait, la FOCA est contrainte de se rassoir à la table des négociations avec la FIA. De ces pourparlers, naitra une paix des braves officialisée par les "Accords Concordes" et dont le grand bénéficiaire sera Ecclestone, institutionnalisé "Grand Argentier" de la F1. En s'arrogeant la plus grosse part du gâteau des droits commerciaux, Bernie plante la graine des futurs conflits qui agiteront la F1.
Par Thibaut
-
Publié dans : Culture F1
Recommander - Voir les 0 commentaires - Ecrire un commentaire
Recommander - Voir les 0 commentaires - Ecrire un commentaire
En présence du roi
George VI et de la reine Elisabeth, le Grand-Prix d’Europe et de Grande-Bretagne, voit s’aligner 22 pilotes pour 5 constructeurs, avec un mélange de voitures officielles et privées : Alfa
Roméo, Maserati, Talbot Lago, ERA et Alta.
Chez Toleman, la joie cède rapidement la place à la consternation, et malgré cette
application stricto sensu du règlement, certains n'hésitent pas à parler de vol. Des proches de Senna iront jusqu'à mettre en cause la probité de Ickx en faisant le rapprochement entre son statut
de pilote officiel Porsche en endurance et la motorisation de la McLaren d'Alain Prost (un moteur badgé TAG mais conçu par Porsche). 25 ans plus tard, la décision d'Ickx reste controversée : les
conditions météo imposaient-elles réellement l'arrêt de la course ?
Votre avis