Comme chaque année, le début de la saison arrive avec son lot de nouveautés réglementaires. Les raisons de ces changements sont multiples et bien connues des férus de F1 : améliorer le spectacle, réduire les coûts, augmenter la sécurité. Objectifs atteints pour 2010 ? Réponse dans 19 grand prix…

Plus de passage à la pompe

En 2010, tous les pilotes prendront le départ des grand prix avec le carburant nécessaire pour faire la totalité de la course. A partir du moment où le pilote quittera la voie des stands le dimanche pour se placer sur la grille, il sera interdit de rajouter ou d'enlever de l'essence dans sa voiture quelques soient les circonstances, météorologiques ou autres. Le but de cette nouveauté est de supprimer les stratégies des équipes qui déplaçaient trop souvent le spectacle dans la pit-lane – les pilotes gagnant des places grâce à leurs arrêts au stand et non en bataillant sur la piste. C'est aussi une contrainte technique majeure pour les motoristes qui devront concevoir un moteur peu gourmand et pour l'aéro car il faut intégrer un réservoir plus grand (de 45 à 60 kg de carburant en 2009, il en faudra 160 à 170 en 2010).

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Le facteur humain deviendra plus important, entre les calculs de consommation qui devront être justes pour éviter la panne sèche et les arrêts qui ne serviront plus qu'à changer les pneus et dont le temps ne dépendra plus que de la dextérité des mécaniciens, et non du débit de la ravitailleuse. Pour les arrêts d'ailleurs, il est désormais interdit de soulever la voiture avec un dispositif motorisé. Adieu donc aux crics hydrauliques qui soulevaient la voiture en un clin d'œil, et bonjour aux biscoteaux des préposés aux crics.
Pour les pilotes, il s'agira de s'habituer à une voiture qui évoluera tout au long de la course et surtout de prendre soin de leurs gommes qui risquent de souffrir du surpoids au début des grand prix. Pour les spectateurs, plus question de prévoir les arrêts au stand, ils ne seront plus dictés par la quantité d'essence et pourront donc avoir lieu à n'importe quel moment de la course. Impossible également de calculer la consommation des moteurs car la quantité d'essence embarquée au départ de la course redevient secrète.
Dernier effet de ce changement de règlement, les qualifs redeviendront un véritable exercice de style et de vitesse puisqu'elles se feront à vide. Que le plus rapide décroche la pôle !


Du changement dans les qualifs

Les 10 pilotes ayant participé à la dernière partie des qualifs (Q3), devront prendre le départ avec les mêmes pneus alors que les autres pourront chausser des gommes neuves. Conséquence, parmi les 10 premiers, ceux qui ont opté pour les tendres seront probablement devant sur la grille mais risquent de se faire rattraper rapidement au début de la course par ceux ayant choisi les durs qui sont plus performant sur la durée. Dépassements ?


Mettre la gomme

Depuis quelques années, les pneus sont un facteur clef de la performance des monoplaces, en 2010 cela sera encore le cas et quelques changements sont de mise.

- En passant des rainurés aux slicks en 2009, le train avant avait gagné plus de grip que l'arrière. Pour équilibrer les voitures, cette année les pneus avant seront plus étroits passant de 270 à 245 mm de largeur.
- Les flasques qui fleurissaient sur les jantes depuis plusieurs années sont supprimées pour des questions budgétaires, mais il est possible que cela favorise les dépassements en déventant moins le poursuivant. Et question esthétique c'est quand même plus joli !
- Les couvertures chauffantes que les écuries utilisent pour mettre les gommes en température avant de les monter sur les monoplaces sont toujours autorisées mais le chauffage des jantes est désormais interdit. Les pilotes devront donc particulièrement s'appliquer pour faire monter les pneus en température dans le tour de formation sous peine de surprise au premier freinage !
- La gestion des pneus sera plus complexe pour les équipes car le nombre de trains de pneus par pilote et par weekend passe de 14 à 11 (6 "prime" ou "durs" et 5 "option" ou "tendres"). Afin d'encourager les équipes à rouler lors des essais du weekend, un de ces trains devra être rendu avant la seconde séance libre du vendredi, et deux autres rendus avant la séance du samedi matin précédant les qualifications.


Une question de poids

Mauvaise nouvelle pour les commissaires de piste : en 2010, une F1 pèsera 620 kg contre 605kg (pilote compris) l'année passée. L'idée d'origine était d'encourager l'utilisation du KERS mais puisqu'il a été définitivement abandonné, cela permettra aux écuries d'avoir plus de lests à placer à des endroits stratégiques. D'autre part, les gros gabarits parmi les pilotes seront moins désavantagés qu'avant, de quoi endiguer la chasse aux kilos qui avait lieu dans le paddock en 2009 ?


La chasse aux points

Avec l'augmentation du plateau, les points seront distribués aux dix premiers et non plus aux huit comme l'an dernier. Le barème évolue également en accordant une véritable prime à la victoire. Le but est de pousser les pilotes à ne pas se contenter d'une place d'honneur et à chercher la première place jusqu'au bout.

	Positions	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
2009	points	10	8	6	5	4	3	2	1	0	0
	% de perte		-20%	-25%	-17%	-20%	-25%	-33%	-50%
2010	points	25	18	15	12	10	8	6	4	2	1
	% de perte		-28%	-17%	-20%	-17%	-20%	-25%	-33%	-50%	-50%

Tour de formation et voiture de sécurité

Quelques changements dans le déroulement de la course :
- Si un pilote perd sa place dans le tour de formation et qu'il ne peut la reprendre, il devra s'élancer de la voie d'accès de la voiture de sécurité.
- A l'entrée du Safety Car en piste, les pilotes devront garder leur position. Les retardataires ne seront plus autorisés à doubler la voiture de sécurité. Les interventions de celle-ci seront donc plus brèves et moins confuses. Il faut par contre espérer que les retardataires sauront se ranger pour laisser passer les leaders lors de la reprise de la course.


Essais et rookies

Les essais privés sont toujours interdits pendant la saison et le nombre de jours d'essais aéro (essais en ligne droite) est réduit de huit à quatre jours. Il ne faudra pas se louper en soufflerie ou en CAO (conception assistée par ordinateur).
Par contre, si en cours de saison, une équipe veut changer de pilote, le nouveau aura le droit à une journée d'essais privés s'il n'a pas couru en F1 dans les deux années précédentes.