Culture F1 & histoire

Jeudi 18 juin 2009 4 18 /06 /Juin /2009 12:00

Le GP de Grande-Bretagne / GP d'Europe 1950

Le saviez-vous ?

 

Silverstone 1950
le début d'une belle histoire
Les années 1946-1947 marquent la création de la Formule Un. C’est en effet à cette date que la Commission Sportive Internationale de la Fédération Internationale de l’Automobile* a souhaité uniformiser les règles des courses automobiles européennes des années 1920 et 1930 et a séparé les cylindrées de course. Avec cette catégorisation des automobiles de compétition, la «Formule Internationale» de l’époque devient la «Formule des courses internationales n°1»; Formule qui deviendra rapidement la «Formule 1».

Deux ans plus tard, en 1949, la FIA acte la création d’un Championnat du Monde des pilotes dans cette catégorie. Ce championnat débute le 13 mai 1950 sur le circuit de Silverstone, celui-là même auquel nous devons faire nos adieux cette année !

La F1 en 1950

En présence du roi George VI et de la reine Elisabeth, le Grand-Prix d’Europe et de Grande-Bretagne, voit s’aligner 22 pilotes pour 5 constructeurs, avec un mélange de voitures officielles et privées : Alfa Roméo, Maserati, Talbot Lago, ERA et Alta.
Ferrari, pourtant présent dans les courses automobiles annexes, ne s’aligne pas pour cette manche inaugurale du championnat du monde, et ce, en raisons d’accords financiers (déjà !). La marque italienne fera son apparition pour le GP de Monaco.

Les autos sont chaussées soit de pneumatiques Pirelli, soit de pneumatiques Dunlop.

A cette époque, les règlements sportif et technique étaient relativement simples et brefs.
  • - La cylindrée des moteurs est limitée à 1500 cm³ avec compresseur ou 4500 cm³ pour les moteurs atmosphériques.
  • - Aucune limite de poids n'est imposée.
  • - Aucune consigne n’est établi quant au carburant.
  • - Chaque course fait 500km ou 3 heures.
Pour désigner le champion du monde, un système de points est instauré :
  • - 8 points pour le vainqueur, 6 points pour le 2ème, 4 points pour le 3ème, 3 points pour le 4ème et 2 points pour le 5ème.
  • - Le pilote ayant signé le meilleur tour (et à condition d’avoir un certain nombre de tours) obtient 1 point.
  • - Seuls les 4 meilleurs scores sont pris en comptent à la fin.
Sur la grille de départ, on ne compte que 6 lignes : les voitures s’installent par 4 sur les lignes impaires et par 3 sur les lignes paires.


La grille de départ du GP de Grande-Bretagne - GP d'Europe 1950

Autre particularité : les voitures peuvent être copilotées. Ainsi, pour cette 1ère course du championnat du monde des pilotes, la voiture #9 fut pilotée par Peter Walker (2 tours) puis Tony Rolt (3 tours) et la voiture #10 fut pilotée par Joe Fry (45 tours) puis Brian Shawe Taylor (19 tours).

La course

A l’issue des 70 tours de courses, totalement dominés par les Alfa Romeo, arrivant 1er, 2e et 3e (Fangio ayant abandonné au 61e tour), Giuseppe Farina signe le premier hat-trick de l’histoire, avec le meilleur tour et la victoire ! Fagioli et Parnell l’accompagnent sur le premier podium de l’histoire du championnat du monde de F1.

 

 


A noter qu’Alfa Romeo n'avait pas couru en 1949 après la mort de ces trois pilotes officiels (Varzi, Trossi et Wimille) l'année précédente, jugeant que la concurrence avec BMW et Ferrari serait trop dure. La création du championnat du monde des pilotes a convaincu la marque de revenir dans la compétition automobile.


Silverstone : morceau d'histoire

Depuis cette course du 13 mai 1950, le GP de Grande-Bretagne a eu lieu tous les ans, mais pas toujours à Silverstone. En effet, ce n’est que depuis 1982 que le GP a lieu chaque année sur ce circuit. Auparavant, il se déroulait en alternance à Aintree de 1955 à 1962 puis à Brands Hatch de 1964 à 1986.

Ce dimanche à 14h, les 20 pilotes actuels s’élanceront pour disputer le 60ème GP de Grande-Bretagne, mais surtout le 43ème et dernier GP de Grande-Bretagne sur les terres de Silverstone.
 


Goodbye à ce grand monument de l'histoire de la F1 !


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* La FIA remplace après la seconde Guerre Mondiale l’Organisme international de contrôle du sport.

Par Marie - Publié dans : Culture F1 & histoire
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Lundi 18 mai 2009 1 18 /05 /Mai /2009 12:00

Senna, le prince de Monaco

La symphonie inachevée


Il y a bientôt 25 ans, le 3 juin 1984 à Monaco, Ayrton Senna se révélait au monde entier en signant dans des conditions dantesques sa première grande performance en Formule 1. Une star venait de naitre.

 Sur le podium, Ayrton Senna répond du bout des lèvres aux félicitations des membres de la famille princière et se force à accepter l'accolade du vainqueur Alain Prost. Dans son regard, aucune joie, juste l'envie d'être ailleurs. Le Brésilien, encore inconnu du grand public une heure plus tôt, vient pourtant de terminer deuxième du GP de Monaco et de signer la plus belle performance de sa jeune carrière en Formule 1. N'importe quel pilote à sa place serait comblé de bonheur mais lui ravale à peine sa colère. Cette coupe que soulève Prost, c'était la sienne.

Début 1984, Ayrton Senna, appelé encore parfois Ayrton Da Silva, puisqu'il a un temps couru sous le nom de son père, n'est connu que des spécialistes. L'année précédente, il a survolé le relevé championnat britannique de F3, et a réalisé des tests très prometteurs chez quelques unes des écuries les plus prestigieuses du plateau (Williams, McLaren, Brabham), mais au final, seule la modeste équipe Toleman a été en mesure de lui offrir un volant de titulaire.

Le début de saison de Senna et de Toleman a été délicat. Faute de temps et d'argent, l'écurie britannique n'a pas été en mesure de sortir une nouvelle voiture et s'est contentée d'aligner une version évoluée de sa monoplace de l'année précédente, la TG183B. Chaussée de pneus Pirelli au comportement déroutant, elle n'a pas permis à Senna d'espérer mieux que des qualifications dans la deuxième moitié de grille. Dès son deuxième GP, en Afrique du Sud, il a inscrit le point de la sixième place, mais à trois tours du vainqueur Niki Lauda. Senna a touché le fond lors du Grand Prix de Saint-Marin où, otage d'un conflit entre son équipe et Pirelli, il n'est pas parvenu à se qualifier. Au GP de France, deux semaines avant Monaco, Toleman a enfin sorti sa nouvelle voiture, la TG184 (œuvre de l'ingénieur sud-africain Rory Byrne) équipée de pneus Michelin, mais sans effet sur le niveau de performance général de l'écurie.

C'est donc dans le plus grand anonymat que Senna arrive à Monaco, où public comme journalistes n'ont d'yeux que pour le duel qui opposent les pilotes McLaren Alain Prost et Niki Lauda. Sur un circuit qu'il ne connait pas, le Brésilien arrache en qualifications un honorable treizième temps, 8/10 devant son coéquipier Johnny Cecotto, mais à près de 2"5 du poleman Alain Prost. A priori, rien à espérer pour la course. A moins que la météo s'en mêle...


Le dimanche, il pleut des trombes d'eau sur Monaco, forçant les organisateurs à repousser le départ de près de 45 minutes. Dès les premiers mètres, le peloton perd deux unités, les deux pilotes Renault (Derek Warwick et Patrick Tambay) s'accrochant à Ste-Dévote et créant un mini-embouteillage dans lequel Elio de Angelis et Riccardo Patrese restent coincés. Senna en profite pour se hisser au 10e rang, puis rapidement au 9e suite à son dépassement sur Andrea de Cesaris, en difficulté peu après Mirabeau.

 Au 3e tour, c'est Jacques Laffite qui subit la loi de Senna, puis vient le tour de Manfred Winkelhock au 7e. Bloqué pendant près de 4 boucles par le jeune Allemand, Senna accuse alors déjà un retard de plus de 25 secondes sur le leader Alain Prost. Au 9e tour, Michele Alboreto, alors 5e, part à la faute, permettant à Senna de grimper au 6e rang, dans les points. Le Pauliste est alors sur les talons de Keke Rosberg, victorieux l'année précédente, déjà sous la pluie. Senna harcelle Rosberg pendant plusieurs tours, mais sans trouver la faille. Pire, il n'est pas loin de commettre l'irréparable à la chicane du port où suite à un freinage un peu trop long, il tape violemment le trottoir. Biellette de direction tordue, la Toleman peut néanmoins poursuivre sa course et au 12e tour, Senna déborde enfin Rosberg, avant de faire subir le même sort à René Arnoux deux tours plus tard. Senna est alors quatrième, puis bientôt troisième lorsque Nigel Mansell, qui venait de ravir le commandement de l'épreuve à Prost, part à la faute en haut de la montée du Casino.
Plus de trente secondes devant, Prost est un leader inaccessible, mais Niki Lauda, qui n'est que quelques secondes devant la Toleman, est une proie à la portée de Senna. Au 19e tour, il déborde sans coup férir le double champion du monde autrichien en lui faisant l'extérieur dans la courte ligne droite des stands. Deuxième, et pour la première fois de la course avec une piste libre devant lui, Senna s'en donne à cœur joie. A la fois agressif et plein de maitrise, le débutant brésilien signe le record du tour au 23e passage, avant d'abaisser une nouvelle fois son chrono au tour suivant. Son 1'54"3 ne sera jamais battu, la pluie s'intensifiant.
 Prost a toujours une trentaine de secondes d'avance sur son dauphin brésilien, mais le Français est en difficulté et souffre de problèmes de frein. Il commence à lâcher les secondes par poignée, si bien qu'au 27e tour, Senna ne possède plus que 20 secondes de retard. Au rythme de près de trois ou quatre secondes au tour, la Toleman-Hart fond sur la McLaren-TAG. Au 30e tour, Prost, qui n'a plus que 11 secondes d'avance, agite fébrilement le bras en passant devant les stands. Un signe pour indiquer à son équipe le problème dont il souffre ou bien une supplique destinée au directeur de course Jacky Ickx ? Au 31e passage, Senna est revenu à 7 secondes de Prost. L'impensable va t-il se produire ?

Au 32e tour, constatant la détérioration des conditions, Jacky Ickx prend la décision d'arrêter la course. Le drapeau rouge (ainsi que curieusement le drapeau à damier) sont présentés sur la ligne. Prost, au ralenti, stoppe sa monture juste devant les drapeaux, et c'est donc Senna qui coupe la ligne en première position. Persuadé d'avoir gagné, le Brésilien effectue un véritable tour d'honneur en levant les bras en signe de victoire, mais sa joie est de courte durée, le classement du Grand Prix étant calculé sur les positions au 31e passage, lorsque Prost était en tête.
Chez Toleman, la joie cède rapidement la place à la consternation, et malgré cette application stricto sensu du règlement, certains n'hésitent pas à parler de vol. Des proches de Senna iront jusqu'à mettre en cause la probité de Ickx en faisant le rapprochement entre son statut de pilote officiel Porsche en endurance et la motorisation de la McLaren d'Alain Prost (un moteur badgé TAG mais conçu par Porsche). 25 ans plus tard, la décision d'Ickx reste controversée : les conditions météo imposaient-elles réellement l'arrêt de la course ?

Sur le podium, Senna est incapable de savourer son résultat et rumine sa colère, persuadé d'avoir été injustement privé d'une victoire qui lui revenait de droit. Mais est-ce si important ? En l'espace de moins d'une heure, Senna s'est révélé au monde entier et a pris rendez-vous pour l'avenir. Ses six victoires à venir sur le Rocher l'attestent, le Prince de Monaco, ce sera lui.
Par Thibaut - Publié dans : Culture F1 & histoire
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Mardi 21 avril 2009 2 21 /04 /Avr /2009 13:03

Espace automobile Matra : collection permanente

La collection permanente de l'Espace Automobile MaTRA
L’association entre Matra et Romorantin* commence à l’heure où la firme débute son aventure automobile, en 1964**. C’est à cette date que la marque rachète la première voiture de série à posséder un moteur central : le Djet. Une voiture produite à Romorantin depuis 1962 par René Bonnet. Ce rachat marque le départ d’une grande aventure avec l’innovation comme moteur !

Pénétrer dans l’Espace automobile Matra, c’est donc s’offrir une promenade dans l’histoire contemporaine de l’automobile et du sport automobile. Car il ne faut pas oublier qu’outre ses succès commerciaux, Matra c’est aussi une filière « sport » qui s’est construite un magnifique palmarès en une décennie.

Entrons maintenant dans le musée !
Le musée permanent est construit autour de la marque Matra, offrant plusieurs univers à découvrir : la compétition, les moteurs, les voitures phares de la marque et bien sûr l’innovation.
Un grand nom de la course automobile
Le saviez-vous ? Matra est le premier constructeur français à avoir été titré en F1 ! Et forte de ces succès en monoplace, la firme s'est également forgé un beau palmarès en endurance. Dans la partie du musée consacrée au sport, les voitures présentées diffèrent par leur taille, leur forme, leur modernité, leur catégorie, mais elles sont toutes peintes du même bleu, donnant au hall d'exposition une uniformité étonnante. En déambulant dans le musée, on peut ainsi admirer la MS 80 championne du monde de formule 1 en 1969 avec Jacky Stewart au volant ou les MS 670 trois fois lauréates au 24 h du Mans avec Henri Pescarolo. Ce sont les fleurons de la firme qui a engrangé quelques 124 victoires entre 1965 (première victoire de Jean-Pierre Beltoise) et 1974 (le troisième succès consécutif de la marque aux 24h du Mans).

L'aventure sportive de Matra débute en 1965 avec la création par Jean-Luc Lagardère de Matra-Sport et avec ces mots : "La Formule 3 pour apprendre, la formule 2 pour s'aguerrir, la formule 1 pour s'imposer."

 Musée Matra (34) L'ascension de la marque française est fulgurante. 1965, le 29 mai, premier engagement au Grand Prix F1 de Monaco. Un an plus tard, à Monaco toujours, c'est au volant d'une F2 lestée que Johnny Servoz-Gavin effectue les premiers tours de roues en F1 de Matra***. En 1968, ce sont les premiers succès en F1 de la firme française. Ses pilotes sont Jean-Pierre Beltoise (qui ne remporte aucune victoire) et Jackie Stewart. Ce dernier, avec 4 victoires, se classe deuxième au championnat du monde avant de décrocher le titre l'année suivante.

En effet, en 1969, Matra et Stewart (via la structure Matra International, qui était en réalité la future écurie Tyrrell) remportent le titre avec le V8 Ford. La clef de ce succès : la MS 80 qui fut la meilleure voiture de son époque et la meilleure monoplace Matra grâce à son équilibre, sa maniabilité et sa tenue de route. Malheureusement, sa carrière est éphémère. La faute au règlement qui évolue : les réservoirs souples deviennent obligatoires, or, le châssis-coque cloisonné (la spécialité Matra) ne peut les accueillir. La MS 120 qui remplace la MS80 ne rencontre pas les mêmes succès.

A partir de 70, pour des raisons politiques et de prestige (le rêve de Lagardère était de faire de Matra l'équivalent français de Ferrari), Lagardère exige que le moteur utilisé soit le V12 Matra. Une décision qui  entraîne le départ de Stewart et Tyrrell à l'intersaison. Ils ne croyaient pas en ce moteur, sans doute à juste titre puisque les performances des "Matra-Matra" ont chuté dès 1970.

Décennie 70 : Matra continue son aventure en F1 mais se concentre également sur les sport-prototypes avec la MS 650 équipée du moteur V12. Pilotée par le trinôme Beltoise-Depailler-Todt (oui, il s'agit bien de Jean Todt, l'actuel président de la FIA !), cette voiture a remporté le Tour de France automobile en 1970. Puis le Tour de France automobile en 1971 avec Rives et Larrousse.

Prochaine étape : remporter les 24h du Mans ! La firme est présente en Endurance et au 24h du Mans depuis plusieurs années. D'ailleurs, la marque s'était illustrer pendant l'édition 1968 grâce à un exploit de Pescarolo qui roula de nuit et sous la pluie sans essuis-glaces. Ce 1er fait d'armes de la marque en endurance a d'ailleurs énormément contribué à la popularité de la marque en France. Il lui faut maintenant une victoire. Et c'est chose faite en 1972 grâce à Graham Hill et Henri Pescarolo (devant Cevert-Ganley, eux aussi au volant d'une Matra MS 670). En 1973, c’est la MS 670 B pilotée par Larrousse et Pescarolo qui remporte l’épreuve. Le duo Jabouille-Jaussaud finit 3ème. L’année suivante, le tandem Larrousse-Pescarolo remporte à nouveau la course. Jabouille, cette fois associé à Migault, termine à nouveau 3ème.
 
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Les objectifs ayant été atteints, Jean-Luc Lagardère annonce au début du mois de décembre 1974 le retrait de Matra de la compétition.

L'histoire du succès de Matra offre un écho particulièrement opportun à la situation actuelle de la F1 française, qui pour la première fois depuis des lustres, n'a plus d'écurie en F1. Au milieu des années 1960, la place de la France dans le sport automobile était proche du néant. C'est à Matra que l'on doit d'avoir redonné vie au sport auto français. Même si leur implication en tant qu'écurie a cessé en 1974, ils ont créé un élan qui a perduré bien au-delà. Ce qu'il manque au sport auto français aujourd' hui. Tout simplement un nouveau Jean-Louis Lagardère.

L'espace moteurs

L’un des grands acteurs du succès de Matra fut son moteur V12. Etant bien trop jeunes, nous n’avons pu le voir en action, mais nous avons pu l’entendre lors de la visite du musée, puisqu’une pièce entièrement dédiée au moteur nous entraîne sous le capot au doux son du V12 Matra…

Musée Matra (21)

Les moteurs présentés sont énormes, surtout le moteur « plat » ! Vraiment impressionnant…

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Échappements, pistons, bielles, soupapes, et bien d’autres pièces sont exposées autour des immenses blocs moteurs, dans une atmosphère intime créée par l’obscurité de la pièce.

Musée Matra (23)


Un détour à ne pas manquer.
Succès commerciaux et Espace dans tous ses états
Avant de découvrir les secrets de Matra et ses innovations à l'étage inférieur, nous faisons un dernier petit tour dans le hall où se trouve entre autres une Matra « décorée » par Sonia Delaunay puis nous terminons cet étage par l’exposition des grands succès commerciaux de la marque. Rancho, Murena ou Baguerra, les voitures ont vieilli, c’est indéniable. Nous sommes bien quelques décennies en arrière. Détail marquant pour nous : la Baguerra est équipée de 3 sièges à l’avant.

Le plus grand succès de Matra ne se trouve pas dans cette salle. Il s’agit bien évidemment de l’Espace qui a été commercialisé par Renault et produite à des milliers d’exemplaires non loin du musée. C’est d’ailleurs un Espace bleu nuit, signé par tous les collaborateurs Matra qui accueille le visiteur, comme pour rappeler la gloire passée de l’usine. Ce n’est pas encore le temps des regrets, nous avons encore des choses à voir !
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L'espace innovation
Direction le sous sol du musée, là où sont présentés les projets jamais commercialisés de la marque.

 Musée Matra (26)Dès l'entrée dans la pièce nous comprenons les mots clefs de cette pièce : Imagination et Inventivité. En effet nous sommes accueillies par l'Espider (1998) qui n'est autre qu'une Espace cabriolet ! Fruit d'un délire de designers cette voiture n'a, bien sûr, jamais été produite mais on le regretterait presque tant elle est cocasse. Qui sait ? Peut-être aurait-elle pu séduire des familles nombreuses adeptes de belles voitures sportives.

Belle et sportive, oui ! Mais elle n'est pas la plus performante des Espace présentes du musée. En effet, l'Espace F1 (1994) est assurément la meilleure à ce jeu là. Prenez un châssis de F1 (en l'occurrence la Williams de 1994), son moteur (V10 Renault 800cv), ses pneus et remplacez la coque par l'habitacle d'une Espace...


Voici sous nos yeux ébahis la seule F1 familiale connue !
 
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Comment ne pas citer la P18 (1981), le premier concept-car monospace ou la P40 (1990), tentative avortée d'un monospace 4x4 qui a un air de ressemblance avec les SUV actuels leader du marché ?

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Changeons de dimension. Tout le monde connait la Smart, mais saviez-vous que dès 1992 Matra avait conçu une petite citadine électrique et à 95% recyclable pouvant se garer à peu près n'importe où grâce à un ingénieux système ? Son nom : la Zoom !

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Pour terminer ce musée, il manque la tristement célèbre Avantime. Ce coupéspace de Renault au design futuriste n'a pas su trouver son marché. L'arrêt de sa production entraine la fermeture de l'usine de Romorantin et précipite la fin de Matra. Fin brutale pour cette petite marque qui a toujours eu de l'avance sur son temps… et même trop. 
______________________________________________
* Romorantin-Lanthenay, capitale de la Sologne.
** Matra naît en 1945. Signifiant Mécanique, Aviation, TRAction, la marque
centre son activité sur l’armement jusqu’en 1964.
***le règlement de l'époque autorisait des F2 lestée à participer aux courses de F1.
Par Marie - Marine - Publié dans : Culture F1 & histoire
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