Vendredi 21 août 2009
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Le petit monde de la F1 n'a parlé que de "ça" pendant une semaine : Michael Schumacher allait faire son retour, près de 3 ans après sa dernière apparition en Grand Prix. Las, une nuque
douloureuse, conséquence d'un accident de moto survenu en début d'année, l'a contraint à renoncer. Avant lui, d'autres champions sont sortis de leur retraite, avec plus ou moins de bonheur. Coup
d'oeil dans le rétro
Niki Lauda
Montréal, 28
septembre 1979, première journée d'essai du Grand Prix du Canada. En se réveillant dans sa chambre d'hôtel, Niki Lauda sent que quelque chose a changé. 3 ans plus tôt, il avait stupéfié le monde
entier en reprenant le volant seulement quelques semaines après un terrible accident qui avait failli lui couter à vie. Le visage défiguré par le feu, les plaies encore à vif, il était reparti au
combat car la F1 c'était sa passion, sa vie. Mais les choses ont changé. Ce matin là, Niki ne ressent que de l'ennui à la pensée de piloter une F1. Arrivé sur le circuit, il annonce à son patron
Bernie Ecclestone qu'il n'est plus pilote et s'en va, sans un mot supplémentaire. Il n'a que 30 ans.
La F1 n'entendra plus parler de Lauda pendant près de 2 ans. L'Autrichien profite de sa retraite pour se consacrer à sa
propre compagnie aérienne, "Lauda Air". Il ne fait son retour sur les circuits qu'à l'occasion du GP d'Autriche 1981, en tant que "consultant", à l'invitation d'une chaine de télévision. Ron
Dennis, le nouveau patron de l'écurie McLaren, en profite pour lui proposer un pont d'or s'il accepte de revenir à la compétition. Lauda accepte. Sa présence sur le majestueux tracé de Zeltweg
a-t-elle rallumé en lui le feu ardent de la compétition ? Plus terre à terre, certains mettent en avant les difficultés économiques de Lauda Air pour expliquer ce come-back de Lauda, obligé de se
"refaire" financièrement. Les observateurs sont sceptiques sur son niveau de motivation, mais début 1982, il ne faut que quelques courses à l'Autrichien pour renouer avec la victoire. Lauda n'en
avait pas vraiment fini avec la F1 puisqu'en 1984, il s'offre son troisième titre de champion du monde.
Alan Jones
Alan Jones
avait un caractère en acier trempé, une âme de guerrier, il était impitoyable avec ses adversaires. Ce qui ne l'empêchait pas d'avoir des états d'âme. Champion du monde en 1980, il décide de
quitter la F1 à la fin de l'année suivante. A 35 ans, il est au sommet de son art, les austères Frank Williams et Patrick Head ne jurent que par lui, mais il aspire à une nouvelle vie.
Probablement plus usé qu'il ne veut bien l'avouer par sa rivalité chez Williams avec son coéquipier argentin Carlos Reutemann, mais également las de la vie en Europe, c'est sans regret qu'il
repart pour son Australie natale. En 1982, Jones conduit toujours...mais un tracteur et se revendique désormais fermier.
Il faut croire que la vie des champs n'a pas le charme de la vie de pilote de course car début 1983, Jones fait savoir
qu'il est prêt à replonger dans le monde de la F1. Sauf que si Jones a visiblement du mal à se passer de F1, la F1, elle, a appris à vivre sans lui. Seule la modeste écurie Arrows se montre
intéressée. Le come-back vire au gag lorsque Jones fait sa première apparition publique sur le circuit californien de Long-Beach, deuxième manche de la saison. Boitant bas des suites d'une chute
de cheval survenue au cours de l'hiver, Jones accuse surtout un excès de poids de près de 15 kilos et apparait ridiculement boudiné dans son combinaison. Il tente de mettre les rieurs de son côté
en évoquant son goût pour les boissons houblonnées, mais la blague tombe à plat. Aux essais, il parvient à faire illusion, signe que le talent est toujours présent, mais en course, totalement
hors du rythme, il finit par renoncer à 20 tours de l'arrivée, complètement épuisé. Sagement, Arrows préfère en rester là.
Jones, lui, ne renonce pas. Fin 1985, il effectue un deuxième come-back, cette fois dans la nouvelle écurie américaine
Team Haas. Physiquement plus affuté, il met toutes les chances de son côté, mais son heure est définitivement passée. Le faible potentiel des Lola-Ford du Team Haas le condamne 18 mois durant à
l'anonymat du peloton, ce qui finit par avoir raison de sa motivation. Curieux paradoxe : Jones avait quitté la F1 trop tôt, mais il y est également resté trop tard.
Alain Prost
Lorsqu'Alain
Prost quitte la F1 fin 1991, ce n'est pas totalement par choix et il se garde bien de prononcer le mot "retraite". Limogé sans préavis par la Scuderia Ferrari à la veille de la dernière course de
la saison, le Français ne manque pas de proposition pour la saison 1992. Faute de projet intéressant, il préfère néanmoins mettre sa carrière entre parenthèses afin de mieux préparer son retour.
Objectif parfaitement rempli puisqu'il est recruté pour 1993 par Williams-Renault, l'écurie dominatrice du moment. Vainqueur du premier GP de la saison, puis champion du monde, Prost réalise à 38
ans un retour en apparence parfait. Mais dans les faits, les choses sont moins roses : contesté au sein de sa propre écurie qui ne cache pas sa volonté de recruter Ayrton Senna, critiqué par les
médias qui pointent du doigt certaines de ses prestations en demi-teinte, en confit ouvert avec la fédération, le Français peine à prendre du plaisir et préfère quitter la F1 sans honorer sa
deuxième année de contrat avec Williams. Dans les années suivantes, on le dira parfois proche d'un nouveau come-back, notamment chez McLaren pour qui il officiera en qualité de pilote essayeur,
mais sagement, jamais il ne replongera.
Jacques Villeneuve
Replonger dans le grand bain,
Jacques Villeneuve en rêve lui. Le Québécois n'en est d'ailleurs pas à son coup d'essai. Licencié de BAR-Honda fin 2003, il avait retrouvé le baquet d'une F1 fin 2004 pour une pige de trois
courses chez Renault en remplacement de Jarno Trulli, puis en 2005 et 2006 chez Sauber et BMW Sauber. L'expérience s'était conclue tristement. Auteur de performances assez quelconques pour un
ex-champion du monde, il s'était vu indiquer la porte de sortie durant l'été 2006. Jacques n'a pas attendu l'annonce du retour de Schumacher pour frapper à nouveau aux portes de la F1, attiré
qu'il est par le nouveau règlement technique et la perspective de voir arriver de nouvelles écuries. Papa depuis 2006, Villeneuve explique également avoir envie que ses fils le connaissent en
tant que pilote de F1. Emerson Fittipaldi avait avancé un argument comparable il y a 25 ans lors de sa tentative (avortée) de retour en F1 qui faisait suite à son mariage avec une femme presque
deux fois plus jeune que lui et qui ne l'avait pas connu temps de sa splendeur.
Et si c'était ça la vraie raison de ces retours ? Une volonté de défier le temps, de conserver l'illusion d'une éternelle
jeunesse, de repousser cette petite mort symbolique que représente la retraite.
Par Thibaut
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Dimanche 2 août 2009
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Moteurs et propagande
Machines surpuissantes, pilotes d'exception, les années 1930 constituent une des périodes les plus fascinantes du
sport automobile, mais également la plus trouble. En effet, comme tous les sports à l'époque, l'automobile fut un moyen facile de propagande. Sur les circuits, le bruit des moteurs était souvent
recouvert par le bruit des bottes.
A son arrivée au pouvoir en 1933, Hitler entreprend une vaste réforme de l'économie allemande. L'automobile, secteur clé de l'industrie, est
particulièrement visée. C'est d'ailleurs ainsi que naitra la Volkswagen Coccinelle. Hitler, qui n'ignore rien du poids de la propagande, décide également d'accorder de larges subventions à
Mercedes et Auto-Union pour qu'elles lancent d'ambitieux programmes sportifs et fassent briller les couleurs du IIIe Reich dans le monde entier. En d'autres termes, en Allemagne, et c'est
également le cas de l'Italie fasciste, le sport automobile devient une Affaire d'Etat.
Parmi les pilotes Auto-Union figure un
certain Bernd Rosemeyer. Fils de garagiste, il a débuté la compétition dans les courses moto chez DKW, une sous-marque du groupe, avant d'être intégré en 1935, à l'âge de 25 ans, au programme
"Grand Prix", l'ancêtre de la Formule 1. Le talent de Rosemeyer, initialement recruté comme simple pilote d'appoint, éclate dès son deuxième Grand Prix, disputé sur le vertigineux tracé du
Nurburgring, où il se permet de disputer la victoire à la Mercedes de Rudolf Carraciola, l'un des tout meilleurs pilotes du monde. Le public se prend immédiatement d'affection pour ce jeune homme
au sourire ravageur et au style de pilotage hautement spectaculaire, capable des plus folles audaces au volant. Ainsi, lors du GP de Pescara en Italie, suite à une sortie de piste, il passe sans
lever le pied entre un muret et un poteau télégraphique, dans un espace à peine plus grand que la largeur de sa voiture. Il rallie finalement l'arrivée en deuxième position.
En fin d'année, après une victoire sur le circuit de Brno en Tchécoslovaquie, il rencontre la célèbre aviatrice allemande Elly Beinhorn, pionnière de
l'aviation et également héroïne nationale. Elle succombe elle aussi au charme du jeune homme et ils se marieront quelques mois plus tard. La liaison entre Rosemeyer et Beinhorn est une aubaine
pour la propagande nazie qui tient là le couple aryen idéal.
Vainqueur du championnat d'Europe des Grands Prix en 1936 pour sa seulement deuxième saison au plus haut niveau, Bernd Rosemeyer est intégré d'office
aux Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps (NSKK), une unité paramilitaire dépendante des SS et qui regroupe de nombreux pilotes de course. Quels étaient les liens de Rosemeyer avec
l'idéologie du IIIe Reich ? Il est plus que probable qu'il ne la partageait pas et qu'il était uniquement soucieux d'exercer son métier en toute tranquillité. Il lui arrivait d'ailleurs de
tourner en dérision certaines cérémonies officielles et de se moquer d'Adolf Hühnlein, le chef du NSKK, peu apprécié par la confrérie des pilotes. Mais l'insouciance avec laquelle certaines
personnalités comme Rosemeyer ont traversé cette période n'est elle pas en soi un crime ? Ignorait-il que d'autres sportifs allemands et autrichiens moins célèbres étaient persécutés du simple
fait de leur origine juive ? Tel fut le cas du pilote motocycliste Leo Steinweg, qu'il avait probablement croisé sur les circuits, dont la licence fut révoquée en 1934 et qui mourut en
déportation dans le camp de concentration de Flossenburg en 1945.
En 1938, l'affrontement entre Mercedes et Auto-Union se déplace momentanément sur le terrain du record du monde de vitesse terrestre. Le 28 janvier, les
deux armadas sont d'ailleurs présentes sur une portion de l'autoroute reliant Francfort à Darmstadt avec chacune leur meilleur pilote, Carraciola et Rosemeyer. Pour ces deux pilotes d'exception,
habitués à maitriser des machines de plus de 600 ch sur les lacets du Nurburgring, le défi ne représente que peu d'intérêt. Mais le prestige de l'Allemagne passe avant tout.
Le matin, Carraciola bat le record
en atteignant la vitesse de 432 km/h sur sa Mercedes. Rosemeyer et Auto-Union s'apprêtent à répliquer, malgré les conseils de Carraciola qui prévient son jeune adversaire que le vent est en train
de se lever. Ultra-plate et profilée, l'Auto-Union Streamliner y est potentiellement très sensible. Mais Rosemeyer ne veut rien savoir. A 11h47, il suffit d'une rafale un peu plus violente que
les autres pour déséquilibrer à pleine vitesse l'Auto Union et l'envoyer hors de la route. Rosemeyer, 28 ans, est tué sur le coup.
"Que l'idée qu'il soit mort pour la grandeur de l'Allemagne apaise votre peine." Tel fut le message adressé par Adolf Hitler le jour des
obsèques de Bernd Rosemeyer, enterré avec les honneurs militaires que lui valait son rang de SS-Hauptsturmführer (capitaine). Sa mort fut donc à l'image de sa vie : instrumentalisée par le régime
nazi. En moins de 3 années, il s'est bâti une réputation qui lui vaut d'être aujourd'hui encore considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire du sport automobile. Au volant, il
n'avait peur de rien. Dommage qu'il n'ait pas toujours eu le même courage dans la vie.
Par Thibaut
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Jeudi 9 juillet 2009
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Quand la F1 se déchirait
La FOTA et la FIA sont parvenues à trouver la semaine dernière un terrain d'entente sur le règlement de la F1 2010. Grâce à cet accord, le spectre d'un
championnat parallèle semble s'éloigner, mettant fin à la plus grave crise politique traversée par la F1 depuis la guerre FISA-FOCA du début des années 1980. Petit coup d'œil dans le
rétro.
Tout démarre au milieu des années 1970. Réunies par Bernie Ecclestone et Max Mosley, respectivement patrons de Brabham et de March, sous la bannière de la FOCA (la
Formula One Constructors Association), les écuries entreprennent de négocier directement et collectivement avec les organisateurs de Grand Prix et avec les chaines de télévision afin d'obtenir de
plus gros revenus. En agissant ainsi, la FOCA ne fait que combler un vide puisque la CSI (la Commission Sportive Internationale, l'organe sportif de la FIA) ne s'est jamais véritablement penchée
sur les questions commerciales et a toujours laissé les écuries discuter individuellement et au cas par cas avec les organisateurs.
En 1977, un fait majeur va bouleverser les rapports entre
la FOCA et la CSI : l'arrivée de Renault et du moteur turbo dans le championnat du monde. Bernie Ecclestone voit dans un premier temps d'un bon œil l'arrivée du constructeur français, dont le
prestige est garant d'une médiatisation accrue, mais au fil des mois, les performances à la hausse du moteur turbo font peur à l'association des constructeurs, composée essentiellement d'artisans
britanniques aux moyens limités et qui savent ne pas pouvoir développer une telle technologie. Progressivement, un bras de fer entre la FOCA et la CSI s'engage autour de deux points
réglementaires : les jupes (éléments aérodynamiques qui procurent une formidable adhérence aux monoplaces) que pour de légitimes raisons de sécurité la CSI veut interdire, au grand dam de la
FOCA, et les turbo, que la FOCA veut voir interdit.
Fin 1978, la CSI se discrédite en cédant au lobbying de la FOCA et en renonçant à interdire les jupes. Cela entraine l'élection à sa tête du Français Jean-Marie Balestre,
un homme à poigne qui a justement fait campagne sur le thème "redonnons à la CSI son autorité". La lutte entre la Fédération Internationale du Sport Automobile (nouveau nom de la CSI suite à
l'élection de Balestre) et la FOCA reprend de plus belle, et se transforme en véritable lutte d'égos entre Balestre et Ecclestone. Si les enjeux réglementaires sont réels, il n'échappe à personne
qu'ils ne sont qu'un prétexte. Le véritable enjeu est bel et bien la lutte pour le contrôle de la F1, qu'il s'agisse de sa réglementation sportive ou de ses revenus commerciaux.
En 1980, Balestre frappe un grand coup en décidant à nouveau d'interdire les jupes, et propose de faire voter un règlement qui interdit aux écuries ou à son organe
représentatif de négocier avec les organisateurs de GP ou les chaines de télévision. Concrètement, Balestre veut donc mettre au pas les écuries. Loin de désarmer, la FOCA décide alors de mener
une véritable guérilla contra la FISA et son président. Les écuries affiliées à l'association des constructeurs vont notamment jusqu'à demander à leurs pilotes de boycotter les briefings d'avant
course, institués par Balestre. La situation arrive à son paroxysme lors du GP d'Espagne 1980, où pour la énième fois, les pilotes FOCA boycottent le briefing obligatoire. La FISA hésite sur la
marche à suivre et rechigne à suspendre les contrevenants, mais le ton est donné par Renault, Ferrari et Alfa Romeo (trois écuries "légalistes", c'est à dire non affiliées à la FOCA et fidèles à
la FISA) qui décident de quitter le circuit pour protester contre l'attitude de la FOCA. Immédiatement, les officiels de la FISA leur emboitent le pas. La course a bel et bien lieu, organisée par
la FOCA, mais est immédiatement considérée comme un "GP pirate" par la FISA, et est purement et simplement supprimée du championnat.
Grâce à la bonne volonté de tous, le championnat se poursuit sans autre incident majeur, mais en coulisses, la discorde entre la FOCA et la FISA est toujours aussi
vive. Constatant l'inflexibilité de la FISA, la FOCA brandit alors la menace d'un championnat parallèle et fin 1980, crée même sa propre fédération, la "World Federation of Motor Sport". Les
passionnés de F1 retiennent leur souffle et espèrent que le bon sens prévaudra, mais durant l'hiver, aucun accord n'est trouvé, et au mois de février 1981, toutes les écuries FOCA sont
réunie
s à Kyalami sous l'égide de la WFMS pour y disputer le GP d'Afrique du Sud, avec des monoplaces munies de jupes et qui ne
correspondent donc pas à la réglementation technique de la FISA.
Malgré l'absence des trois écuries légalistes (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) et de Ligier, le plateau a fière allure puisqu'on y compte 19 voitures et que toutes
les prestigieuses écuries britanniques sont là : Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, Williams...Mais le GP est un échec : peu de médias internationaux ont répondu présents et la course se déroule
dans un relatif anonymat. Rétrospectivement, que penser de ce GP d'Afrique du Sud ? Véritable coup d'envoi d'un championnat de F1 parallèle, ou simple démonstration de force de la FOCA destinée à
impressionner et à faire plier la FISA ? Penchons plutôt pour la seconde hypothèse.
Consciente de ne pas être aussi forte qu'elle l'imaginait, la FOCA est contrainte de se rassoir à la table des négociations avec la FIA. De ces pourparlers, naitra
une paix des braves officialisée par les "Accords Concordes" et dont le grand bénéficiaire sera Ecclestone, institutionnalisé "Grand Argentier" de la F1. En s'arrogeant la plus grosse part du
gâteau des droits commerciaux, Bernie plante la graine des futurs conflits qui agiteront la F1.
Par Thibaut
-
Publié dans : Culture F1 & histoire
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