Amédée Gordini
Celui qui fut surnommé "le Sorcier" a débuté comme mécanicien avant de devenir un pilote préparateur de génie, remportant de nombreux succès dans les années 1920 et
1930, dont les 24h du Mans avec une Simca 5. Devenu indépendant dans les années 1950, il n'a pas pu accéder à la F1 faute de moyens financiers. Il poursuit ensuite sa carrière avec Renault et
notamment les mythiques Alpines Gordini qui remportèrent le rallye de Monte Carlo.
En 1977, l'usine Renault-Gordini est construite. C'est dans cette usine aujourd'hui
agrandie que furent conçus tous les moteurs F1 de la marque française, mais aussi les R5 Turbo pour le rallye par exemple. Aujourd'hui, l'usine conserve le nom "Gordini". Elle emploie environ 200
personnes cette saison dont une grande partie d'ingénieurs mais aussi de mécaniciens, recrutés chez les titulaires de bac pro mécanique, spécialité moteurs de course. Il n'existe en effet pas de
filière spécifique pour intégrer la F1.
Moteur
Enstone
Le site d’Enstone est en fait celui de l’ancienne écurie Benetton que Renault avait racheté pour son grand retour en F1. Y sont conçus et fabriqués le châssis et la boîte de vitesse. Beaucoup de corps de métiers sont donc présents sur site puisque le dessin, les moulages, les peintures, les essais en soufflerie, etc… sont faits sur le site.
Ce sont environ 700 personnes qui y travaillent.
Moteur (bis)
Je ne vais pas refaire l’explication technique du moteur de F1, mais juste rappeler en quelques mots les caractéristiques principales du moteur actuellement. Les moteurs sont gelés ! Pas de
développement importants donc de ce côté, mais cela ne signifie pas l’arrêt de l’activité sur le site de Viry car la recherche de la performance est toujours (et peut-être même surtout) de mise,
même avec un champ d’action très restreint. D’autant que si l'évolution technique des moteurs est gelée, les règlements eux ne le sont pas… et les règles changeant chaque année,
notamment quant à la durée de vie des pièces, il est nécessaire d’adapter les moteurs aux nouvelles contraintes qui apparaissent de saison en saison.
Les caractéristiques principales : V8, 2.4L, V à 90°, 95kg minimum, centre de gravité à 165mm minimum au dessus de la ligne de vilebrequin… Tout est précisé dans l’énorme règlement technique que
produit chaque année la FIA !
Toutes ces contraintes réglementaires limitent d’autant la créativité des ingénieurs-moteur. Rappelons juste, concernant
l’angle du moteur, que Renault avait expérimenté en 2003 le moteur à angle ouvert, et que les 2 titres mondiaux ont été remportés avec les moteurs RS25 et RS26 qui étaient à angle fermé !
L’obligation de l’angle droit a donc obligé les ingénieurs moteur à revoir leur copie…
Espionnage
L’affaire McLaren en 2007 avait ramené l’espionnage industriel au cœur de l’actualité. Mais lorsqu’on interroge nos interlocuteurs sur ce point, force est de constater qu’ils ne semblent pas très
préoccupés par ce phénomène. Une sorte d’espionnage se fait bien sûr chaque week-end de course ou pendant les essais, toutes les écuries observant de près leurs adversaires… Néanmoins, en F1, se
contenter de récupérer une idée qui fonctionne chez le voisin pour la mettre sur sa propre auto, côté moteur comme châssis, peut s’avérer très contre-productif, tant les philosophies de
conception diffèrent d’une écurie à l’autre. Il suffit de regarder les châssis cette année pour voir les grandes différences existant entre les écuries. Il en va de même pour les
moteurs.
Moteur Renault
Chez Renault, comme dans chaque écurie, les équipes d’ingénieurs ont développé leur propre philosophie dans la conception du moteur. L’un des point les plus marquants dans le moteur Renault est
son emplacement. Situé très bas, le moteur est boulonné directement sur le fond-plat. Il participe ainsi de la rigidité de la caisse.
Cette position très basse du moteur est un choix assumé de l’écurie. Cela n’est pas sans conséquence. Le moteur étant au plus près de la piste, il est plus sensible aux chocs. Et nos interlocuteurs nous ont avoué que lors de certains passages de vibreurs un peu musclés, c’est toute l’équipe qui serre les dents, espérant qu’aucune pièce du moteur ne cède… Quand on sait comment Alonso notamment, prend les vibreurs, on ne peut que saluer la solidité du moteur Renault qui reste l’un des plus fiables.
Le moteur Renault équipe depuis 2007 l’écurie RedBull. Il s’agit exactement du même moteur, seuls les points d’ancrage dans la carrosserie varient afin de l’intégrer dans un châssis différent. Toute l’équipe de Viry était donc satisfaite ce mercredi 24 juin car leur moteur venait de signer un doublé à Silverstone…
Bien sûr, ils préfèreraient voir « leur » voiture gagner, mais la victoire de leur moteur est déjà une belle récompense. Un poster saluant ce doublé a même été édité et affiché dans l’usine
!
Conception
La conception d’une Formule 1 demande du temps : 2 ans pour la voiture et 18 mois pour le moteur. Si l’usine d’Enstone s’occupe tant de la conception que de la fabrication, il en va différemment
à Viry-Châtillon où seule la conception est présente sur le site. La fabrication des quelques 4.000 pièces du moteur est déléguée aux près de 80 fournisseurs de l’écurie.
La conception se fait dans le bureau d’études où sont regroupés tous les départements ingénierie. Elle se fait par le
biais d’un logiciel de CAO classique que Renault a « customisé » pour l’adapter à ses besoins.
Toutes les pièces
de la monoplace sont intégrées dans un arbre auquel tous les ingénieurs, des deux côtés de la Manche, ont accès en temps réel. Il suffit de remonter l’arbre pour accéder aux pièces qui
intéressent et en un clic, il est possible de visualiser la pièce en 3D et d’en connaître toutes les caractéristiques. On peut ainsi voir une pièce, tout le moteur ou toute la monoplace. Avec un
« scanner » nous avons ainsi pu admirer la R26 sous toutes les coutures. Cela permet de voir l’emplacement du moteur dans le châssis, de déceler d’éventuels frottements par exemple. C'est
important car le moindre détail peut entraîner d’importantes conséquences sur la performance de la voiture. Ainsi, des échappements (qui montent très haut en température) très proche de la
carrosserie peuvent la faire "cramer" . La voiture ne prend pas feu, mais la carrosserie, en résine et fibres de carbone, brûlée modifie les flux d’air à ce niveau, perturbant toute l’aéro de la
voiture et donc sa performance.
Concernant particulièrement le moteur, une routine intégrée dans le logiciel de CAO permet de peser en permanence le
poids total du moteur et de mesurer son centre de gravité. Ainsi, une alerte apparaît dès que les normes ne sont plus respectées.
Contrôles
Des contrôles sont bien sûr effectués par la FIA quant à la conformité des
moteurs aux normes en vigueur. Ils ont lieu à l’usine et non sur les circuits où les contrôles portent d’avantage sur le respect de la règle des 8 moteurs par pilote pour la saison. Les contrôles
de conformité en usine portent eux sur les caractéristiques intrinsèques du moteur : poids, centre de gravité, angle, etc…
Plus que les contrôles de la FIA, ce sont ceux effectués par Renault qui sont les plus importants. Chaque pièce est contrôlée plusieurs fois. Les moteurs sont montés, démontés, remontés, et chaque pièces est testée, examinée, contrôlée. En effet, les contrôles sont systématiques. Aucune pièce ne peut aller sur un circuit sans avoir été testée et approuvée au préalable.
Une fois la course terminée, les moteurs sont encore une fois démontés et les pièces sont « autopsiées » afin de déceler la moindre faiblesse.
Tout cela n’a qu’un objectif : performance et fiabilité.
Montage
Si les moteurs sont montés, démontés, remontés avant chaque course, cela ne se fait pas en quelques heures. Il faut en effet 2 jours à 2 personnes pour assembler un moteur. Sur le site de
Viry-Châtillon, seuls les moteurs prototypes sont montés. Les moteurs de course eux sont assemblés à Mecachrome, partenaire de Renault depuis 30 ans, selon les instructions des ingénieurs de
Renault F1.
La suite... demain !
En attendant, n'oubliez pas de jouer au quizz Renault F1 - Authentics, plus que deux jours pour gagner un week-end VIP à Valence auprès de l'écurie Renault.
La chasse aux kilos doit donc surtout porter sur la voiture. Bien sûr, le carbone est très léger. Une pièce
comme le capot moteur ne pèse que 15 kg par exemple. Mais cela vaut pour tous les éléments de la voiture, le moteur ne fait pas exception. Il faut avoir eu dans ses mains des pièces de moteur
(bielles, trompettes, soupapes, etc.) pour vraiment se rendre compte de leur légèreté. C’est étonnant !
Nous n'avons pas trop le temps de nous attarder et nous entrons dans la dernière pièce. Une
pièce rappelant toute l'histoire de Renault en F1. Un petit salon en quelque sorte, avec dans les vitrines des trophées remportés par l'équipe, et notamment les 2 trophées de Fernando Alonso
remportés en 2008. L'un d'eux représente une nouvelle page d'histoire : la coupe de Singapour, celle du premier vainqueur de la première course nocturne de F1 !
Mercredi midi, au détour d'une
rue piétonnière du centre ville, j'ai la surprise de tomber quasiment nez à nez avec Tom Kristensen, Allan McNish et Rinaldo Capello, qui répondent à des journalistes et signent sans déplaisir
des
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