Dimanche 29 mars 2009
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La tradition du champagne en F1
La bouteille de champagne est devenue incontournable sur les podiums de F1... Mais d'où vient cette tradition
?
C’est en 1950, année de la création du Championnat du Monde de F1 que l'association fructueuse entre
champagne et F1 a débuté. Cette année-là, le Grand Prix de France avait lieu à Reims, autrement appelé la capitale du champagne. Paul Chandon Moët et son cousin le comte Frédéric Chandon de
Brailles, grands amateurs de course automobile, offrirent un jéroboam* de Moët et Chandon au vainqueur Juan-Manuel Fangio. Le geste était sympathique. Depuis lors, on continue donc à offrir le
champagne sur le podium.
La tradition a un peu évolué. A l'époque, on gardait la bouteille intacte ou on l'ouvrait "proprement". L'heure n'était
pas encore à la "douche" de fines bulles.
En 1967, le pilote américain Dan Gurney, vainqueur des 24 Heures du Mans, secoua la bouteille, dont le bouchon explosa.
Depuis, la douche de champagne s'est généralisée sur presque tous les podiums de sports automobiles, sauf aux 500 miles d'Indianapolis, où c'est une bouteille de lait qui est offerte au
vainqueur. Pour l'anecdote, cette exception date de 1936 quand Louis Meyer, premier pilote à gagner Indianapolis à 3 reprises, avait demandé du lait à l'issue de la course pour se
désaltérer.
Outre cette exception notable, la première « fausse note » à la tradition du champagne sur les podiums des courses
automobiles remonte à la saison 1979 : les pilotes Williams Alan Jones et Clay Regazzoni refusaient systématiquement le champagne sur le podium et réclamaient un jus de fruit. La raison ? Le
sponsor principal de l’écurie était saoudien et l'alcool est traditionnellement interdit en Arabie Saoudite, comme dans de nombreux Etats musulmans.
Jusqu'en 2004, il n'y eut pas d'autres dérogations à la tradition. Lors du GP de France 1997, cela s'est joué à peu de chose que le podium ne se retrouve dépourvu
de champagne, spécialité pourtant française. L'adoption de la loi Evin sur la publicité pour l'alcool était en effet entrée en vigueur. Bien connue des fans de F1 pour avoir entrainé la
disparition des sponsors tabatiers, cette loi visait également l'alcool. Une application stricte du texte aurait pu sceller de sort de la douche de champagne sur le podium de notre GP national.
Il n'en a toutefois rien été. une différence existe toutefois sur les podiums français : la marque du champagne ne doit pas être visible, ainsi nulle publicité n'est faite ! Astucieux, non
?
Mais revenons à 2004, année qui a donc marqué un tournant dans cette sympathique tradition de la douche de fines bulles :
une "entorse" officielle s'est immiscée dans le calendrier de la FIA : le GP de Bahreïn. En effet, point de champagne sur le podium : il est remplacé par un jus de fruit pétillant !
Effectivement, tout comme l'Arabie Saoudite, Barhein est un Etat musulman dans lequel l'alcool est officiellement interdit. La loi locale l'emporte sur la tradition sportive, aussi sympathique
soit-elle.
Nonobstant le côté effectivement sympathique de cette tradition, le champagne, comme tout ce
qui touche à la F1, est devenu un objet
marketing important. Conséquence de cette ère du sponsoring sportif où l'argent est plus important que la tradition : Moët et Chandon ne garnit plus les podiums de F1. Depuis la saison 2000, Mumm
est le champagne officiel du Championnat du Monde de Formule 1. La marque bénéficie ainsi d'une très forte visibilité dans les médias et de retombées internationales. Un coffret spécial a même
été spécialement conçu pour recevoir le Jéroboam "Cordon Rouge F1" offert au vainqueur. Il est orné d'une couronne de lauriers et du numéro 1 symbolique. Merchandising jusqu'au bout : Mumm édite
ce coffret en série limitée depuis la saison 2002.
Entre tradition, histoire -petite ou grande- et intérêt commercial, le champagne a une place à part en F1, et
pour nous, spectateurs, c'est avant tout un rituel qu'on aime savourer avec nos champions ! Savourons donc les podiums sans modération... mais le champagne, c'est avec modération.
*Jéroboam : grande bouteille de champagne équivalant à quatre bouteilles ordinaires.
Par Sonia
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Publié dans : Culture F1 & histoire
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Lundi 23 mars 2009
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Participez à une émission sur la F1
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commentateurs de la F1 sur RMC pour un débrieF1ing complet.
Pour participer, posez vos questions en vidéo ou par texte sur YouTube.
Par Team Fémin-F1
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Publié dans : Culture F1 & histoire
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Mardi 2 décembre 2008
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Mike Hawthorn : l'effet papillon
Tout juste 50 ans avant Lewis Hamilton, Mike Hawthorn devenait le premier Anglais champion du monde des pilotes.
Jeune homme insouciant trop vite rattrapé par les réalités de la vie, il a laissé une trace unique dans l'histoire de la Formule 1.
Jamais l'assistance n'a vu un champion afficher une mine si triste. En ce jour de décembre 1958 à Londres, le British Racing Drivers Club célèbre le
premier titre mondial conquis par un représentant de sa Gracieuse Majesté, mais aucune joie n'est perceptible sur le visage poupon de Mike Hawthorn, pourtant auteur de cet authentique exploit au
volant d'une Ferrari.
"J’aurais aimé que Peter soit là ce soir. Depuis sa mort, je ne trouve plus la même saveur au sport automobile."
En quelques mots, le nouveau champion du monde vient d'annoncer sa retraite. Peter, c'est Peter Collins, son coéquipier,
son ami, son complice. Quelques mois plus tôt, il a trouvé la mort lors du Grand Prix d'Allemagne sur le Nurburgring. Après la course, Hawthorn avait été aperçu errant tel un fantôme sur les
lieux du drame, avec le casque et une chaussure déchiquetée de Collins à la main.
Il est loin le pilote jovial qui avait débarqué en F1 en 1952 et qui poussait la coquetterie jusqu'à piloter en arborant un magnifique nœud papillon. Pour lui, le sport automobile n'était qu'un
vaste amusement : il se moquait de sa condition physique, aimait faire valser les pintes de bière dans les bars les veilles de course, accueillait les abandons et les accidents en rigolant, et
perdait rarement une occasion de courir après la gente féminine. Comme lors d'un GP de Monaco, où après un abandon, de retour vers les stands, il avait rejoint en escaladant un balcon une
charmante supportrice qui lui faisait signe. Les mécaniciens durent attendre le lendemain pour retrouver leur pilote. Hawthorn, c'était aussi une élégance qui lui valait le respect de tous, comme
lorsqu'au GP de France 1958, il avait refusé d'infliger un tour de retard à Fangio qui sur une monoplace agonisante disputait la dernière course de sa carrière. "On ne prend pas un tour à
Fangio" avait-il sobrement expliqué.
Mais qu'on ne s'y méprenne pas, Hawthorn était avant tout un grand pilote. Il n'avait sans doute pas le talent naturel d'un Fangio ou d'un Moss, mais compensait par une hargne de tous les
instants. Dès ses débuts en championnat du monde, en 1952, il fait des miracles au volant d'une modeste Cooper privée et séduit Enzo Ferrari qui s'empresse de le recruter. En 1953, bien que
dominé par son coéquipier Alberto Ascari, il fait sensation en remportant à Reims le Grand Prix de France (qualifié de "course du siècle" par les journalistes présents en Champagne) à l'issue
d'un duel d'une rare intensité avec Fangio et qui se réglera dans le dernier virage du dernier tour.
Les difficultés arrivent en 1954. D'abord sous la forme d'un grave accident lors d'une course hors-championnat à Syracuse, puis sous la forme d'une campagne de presse nauséabonde menée par
les tabloïds de son pays, qui lui reproche pêle-mêle de s'être soustrait à ses obligations militaires (souffrant d'une maladie aux reins, Mike avait en réalité été exempté) et de défendre les
couleurs d'une marque étrangère. A cela s'ajoute la mort de son père Leslie, dont il était très proche, dans un accident de voiture.
Plus ou moins contraint de rentrer au pays, Mike signe en 1955 chez Vanwall, une écurie alors peu performante. Il pense se consoler en participant au programme d'endurance de Jaguar, mais sa
victoire aux 24 Heures du Mans, loin de représenter une consécration, est une nouvelle blessure. En début de course, alors en pleine bagarre pour la première place avec Fangio, Hawthorn se rabat
brusquement pour rentrer aux stands, provoquant sans le savoir l'apocalypse derrière lui. Surpris par sa manœuvre, Lance Macklin, un attardé, fait un écart que ne peut éviter Pierre Levegh dont
la Mercedes décolle et retombe lourdement sur un talus avant de se désintégrer dans le public, tuant plus de 80 personnes L'enquête officielle mettra Hawthorn hors de cause, mais l'opinion
public, notamment en Allemagne, sera moins tendre avec le jeune Anglais.
Après une saison 1956 tronquée, il retourne en 1957 chez Ferrari. La consécration arrive en 1958 alors que paradoxalement, Hawthorn, marqué par les morts successives de ses coéquipiers Luigi
Musso et Peter Collins, n'est plus que l'ombre de lui-même. Loin d'avoir le brio de son rival au championnat Stirling Moss, il ne remporte qu'une seule victoire et mise avant tout sur sa
régularité. Il doit également son titre, suprême offense, à son coéquipier, le débutant Phil Hill, obligé de lui offrir gracieusement sa deuxième place lors des deux dernières courses de la
saison en Italie et au Maroc. L'annonce en fin d'année de sa retraite n'est donc qu'une demi-surprise. Il n'a que 29 ans, c'est encore un gamin, mais son regard est celui d'un homme déjà fatigué,
prématurément marqué par la vie.
A quoi aspirait le jeune Britannique au moment d'attaquer sa nouvelle existence ? A gérer consciencieusement le garage familial ? A croquer à pleines dents une vie dont il savait les années
comptées en raison de ses graves problèmes de santé ? On ne le saura jamais : le 22 janvier 1959, sur une route mouillée de la campagne anglaise, tout près de là où son père s'était tué, il perd
le contrôle de sa puissante Jaguar et percute un camion avant de s'encastrer contre un arbre.
Avec sa mort, c'est également une certaine idée du romantisme en F1 qui disparaissait.
Mike Hawthorn avec son ami Peter Collins en Angleterre en 1957
Quelques dates :
1929 :
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Naissance le 10 avril à Mexborough (Yorkshire, Grande-Bretagne)
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1947 :
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Début en trial
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1951 :
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Compétition de Formule 2 avec une Cooper-Bristol
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1952 :
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4ème du Championnat du monde (alors couru avec des Formule 2) avec Cooper
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1953 :
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4ème du Championnat du monde (1 victoire en France), avec Ferrari
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1954 :
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3ème du Championnat du monde (1 victoire en Espagne), avec Ferrari
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1955 :
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5 courses en F1 avec Vanwall et Ferrari (non classé)
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Vainqueur des 24h du Mans avec Jaguar
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1956 :
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11è du Championnat du monde avec Maserati, BRM et Vanwall
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1957 :
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4ème du Championnat du monde avec Ferrari
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1958 :
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Champion du monde (1 victoire en France) avec Ferrari
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Retrait de la compétition automobile
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1959 :
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Décès le 22 janvier dans un accident de voiture
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Par Thibaut
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Publié dans : Culture F1 & histoire
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