F1 Tech'

Vendredi 3 mars 2006 5 03 /03 /Mars /2006 11:42

L'équipement d'un pilote de F1

L'équipement d'un pilote de F1

La combinaison :
Fabriquée sur mesure pour son pilote pour un confort maximum une fois sanglé dans le baquet, la combinaison est constituée de plusieurs épaisseurs de tissu ignifugé le Nomex. Elle garantit au pilote une protection aux brûlures du second degré pendant 12 secondes dans un feu à 700°C. Même les sponsors sont des patchs de tissus Nomex cousus sur la combinaison avec des fils de cette même matière.
En cas d'accident, afin de permettre aux commisaires de course de sortir rapidement et facilement le pilote de la voiture, il y a deux épaulettes situées sur le haut des manches de la combinaison.
Une combinaison pèse 1,8kg et coûte 610€.

Les sous-vêtements : T-shirt manches longues, calçon long, chaussettes et cagoule sont en Nomex eux aussi, ils assurent une protection supplémentaire en cas de feu.


Les gants : Taillés dans du Nomex, ils sont renforcés aux creux des mains par des pièces de cuir qui assurent une préhension optimale du volant pour le pilote.


Les bottines : En cuir et en Nomex pour être bien souples, elles assurent la protection du pied et de la cheville du pilote en cas de choc ou de feu. La semelle est en caoutchouc pour une parfaite adhérence sur les pédales et une lamelle de fibre de carbone et métal à l'intérieur de celle-ci permet d'absorber les vibrations. Le laçage un peu décalé sur le côté permet une meilleure circulation du sang dans le pied du pilote.


Le casque :
Conçu en carbone, kevlar et polyéthylène, il est capable de supporter un choc de 300 à 400G sur une fraction de seconde et de résister à la projection d'une flamme de 800°C pendant 45 secondes. La visière doit résister à un impact de 500Km/h. Les normes de sécurité sont définies et vérifiées par la FIA.
Pour le confort du pilote il existe plusieurs teintes de visière afin de s'adaper à tous les temps. Il existe aussi des "tires-off" sorte d'auto-collants transparents collés sur la visière et que les pilotes peuvent enlever pendant le GP pour avoir de nouveau une visière propre. (Pendant les GP vous pouvez parfois observer les pilotes les enlever)


Le système HANS :
(Head And Neck Support) Obligatoire depuis 2003, ce système permet de maintenir la tête du pilote en cas de choc en évitant l'impact avec le volant et donc en réduisant le risque de blessures ou de rupture des vertèbres cervicales. Il est constitué d'un joug qui repose sur les épaules du pilote et de deux longes qui sont ratachées au casque. Ce sytème restreint quelque peu les mouvements du pilote mais son poids relativement léger (moins de 2 Kg) et sa nécessité font qu'il est bien toléré.


Les écouteurs : Branchée  à l'intérieur du casque, la paire d'écouteurs moulés sur mesure aux oreilles du pilote dans un matériau anti-bruit, permet à ce dernier de rester en contact avec les ingénieurs du team grâce aussi au micro intégré dans la mentonnière.
Par Marnie - Publié dans : F1 Tech'
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Lundi 20 février 2006 1 20 /02 /Fév /2006 17:15

Les pit-stops

Les pit-stops ou Arrêt aux stands
    Les pit-stops constituent un des moments les plus critiques d’un grand-prix. Si l’équipe assure, alors la victoire est à leur portée, si le moindre grain de sable vient enrayer cette fragile mécanique alors toute la suite de la course peut être compromise. C’est pourquoi les teams consacrent autant de temps à s’entraîner aux arrêts aux stands. Répéter les mêmes gestes encore et encore jusqu’à ce qu’ils deviennent automatiques, c’est la seule façon de limiter le risque de se tromper, car pendant la course pas question de perdre un seul dixième à cause d’un geste mal préparé.




C’est pourquoi, chez Renault par exemple, ce sont les mécaniciens les plus lents qui s’entraînent le plus. En effet, si le groupe qui change une roue le plus vite a le droit d’aller se reposer,  tous ceux qui mettent plus de temps doivent rester  et continuer  jusqu’à ce que tout soit parfait. La quatrième équipe la plus lente pouvant ainsi être retenue assez tard… Mais n’oublions pas que dans cet intense ballet les hommes sont aidés par tout un ensemble d’outils bien spécifiques. Et si on y jetait un coup d’œil…



La signalisation au sol:
  

Quand un pilote entre dans la pitlane, la première chose qu’il doit faire est de regarder la  signalisation qui matérialise le point de la pitlane où ses mécaniciens l’attendent. L’endroit est exactement situé sur l’asphalte par du ruban adhésif. Du ruban très adhésif, devrait-on préciser, appliqué à l’aide d’une colle spéciale extrêmement robuste pour résister aux pneus des voitures qui redémarrent. On trouve aussi des bandes protectrices fixées au sol pour éviter des décharges d’électricité statique évidement indésirables quand on met de l’essence dans une voiture… L’électricité est récoltée par ces bandes métalliques et guidée jusqu’au sol.


mécanicien chargé de maintenir la monoplace en équilibre


La lollipop (ou sucette)
  

    Le pilote est guidé vers son emplacement exact par « l’homme à la lollipop », ainsi appelé car il tient un long bâton avec un disque attaché à son bout, un peu comme une palette de pizzaïolo... Mais bien sûr comme nous sommes en F1, ce n’est pas une palette comme les autres, elle est en fibres de carbone, pour gagner en légèreté



Le lève-rapide antérieur

 
    C’est le point de mire du pilote, qui cherche à s’arrêter pile au dessus du "lève-rapide" antérieur. Celui-ci est constitué de tubes d’acier, le mécanicien n’a qu’à appuyer dessus pour soulever la voiture de terre. Les teams n’utilisent pas tous le même lève-rapide, car chacun est conçu pour s’adapter parfaitement au profil de l’aileron avant de la monoplace, il est recouvert de fibres de carbone et ses mesures s’adaptent à chaque type d’aileron. La voiture doit être soulevée de 5cm environ. A chaque GP, la hauteur des lève-rapide est réglée selon les spécificités de chaque pitlane. Par exemple, sur le circuit de Suzuka elle est légèrement en descente. Pour régler le lève-rapide en hauteur il suffit de changer la dimension de ses roues.


Le lève-rapide postérieur

 
    Le lève-rapide postérieur est  un simple élévateur mécanique qui peut s’enlever très rapidement. Il doit être léger et maniable car celui qui le manie est le seul à ne pas déjà être en position quand la voiture arrive, évidement il doit attendre que la voiture soit passée pour pouvoir venir se placer et soulever le train arrière.



Le démarreur

 
    Le lève-rapide postérieur est conçu pour permettre à un démarreur de se connecter à la monoplace si celle-ci venait à caler au moment de quitter le stand. C’est le même que le démarreur dont le team se sert dans les stands pendant les essais, à la différence que celui pour les pit-stops a un connecteur plus long. Il peut aussi arriver après un arrêt qu’au lieu de repartir la voiture ne fasse qu’un bond en avant.



Le changement de roues

 
    Changer les roues est ce qui nécessite le moins de temps dans la procédure du pit-stop. Une usine italienne produit les pistolets pour tous les teams, réglés selon les exigences de chacun, on les utilise pour enlever et remettre les boulons. Les vis sont en aluminium. Si le pistolet est enlevé trop rapidement il arrive que les vis s’échappent, mais cela n’arrive que très rarement. La force de serrage de chaque écrou est laissé à l'appréciation du mécanicien avec une lourde responsabilité : pas assez serré et la voiture risque de devoir repasser par les stands, trop et il faudra plus de temps la prochaine fois pour l'enlever. Cette année afin de garantir un assemblage optimal Renault a conçu ses jantes et ses moyeux de telle sorte qu'il est impossible de visser s'ils ne sont pas imbriqués parfaitement.
    Si la légèreté est souvent un avantage en F1, ce n’est pas le cas pour les pistolets qui doivent être extrêmement solides pour résister aux forces qu’on leur applique. En effet, il est question d’environ 678 Newton/mètres de puissance pour enlever une vis. Le pistolet marche à l’air comprimé à une pression qui tourne autour des 20 Bars. Pour éviter  que les boulons ne se desserrent, sur le côté droit on utilise des vis ayant un filet vers la droite et à gauche, des vis ayant leur filet vers la gauche. Chaque préposé a une roue, un pistolet et deux boulons de rechange en cas de problème. Chaque pistolet possède un code de couleur différent selon le côté de la voiture.


Le ravitaillement

 
    C'est ce qui demande le plus de temps lors de l'arrêt au stand, c'est donc lui qui conditionne la durée du pit-stop :  il est donc primordial de bien choisir la quantité d'essence à mettre pour que la stratégie soit optimale.
    Le clapet de la trappe à essence se soulève automatiquement quand le pilote enclenche le limiteur de vitesse en entrant dans la pitlane.  La machine à ravitailler répond à la réglementation de la FIA et est fournie aux teams qui ne peuvent  apporter aucune modification. Ainsi le débit d'essence de 12,5 Litres de super sans plomb délivré par seconde est le même pour toutes les écuries. La seule chose laissée à la discrétion du team est la façon par laquelle le mécanicien est averti que la quantité d’essence préétablie est passée dans le réservoir. Chaque team utilise un système de lumières de couleurs différentes sur l’arrière de l’embout. Les lumières indiquent quand la machine est prête, quand le carburant passe et quand le ravitaillement est terminé. Deux personnes sont chargées de porter le tuyau qui pèse près de 40 Kg et d’insérer l’embout dans la voiture. L’embout  comporte deux poignées, une qui sert à libérer le mécanisme et l’autre à l’enlever de la voiture.

    La quantité de carburant à mettre dans la monoplace est contrôlée par un ordinateur avant que la voiture n’arrive devant le box. C’est lui qui initie le ravitaillement quand l’embout est inséré dans la voiture et qui l’arrête quand le processus de remplissage est terminé.


    Les tuyaux sont recouverts de matériaux isolants pour maintenir au frais leur contenu. Le règlement stipule que le carburant peut être refroidi de 10 degrés par rapport à la température ambiante et pas plus. En effet, plus on refroidit l’essence plus celle-ci est dense et donc efficace.



La sécurité

 
    L’homme qui tient l’embout doit tenir la poignée enfoncée pour que le carburant passe et la relâcher pour fermer l’embout. Ce qui veut dire qu’en cas d’incendie ou d’explosion relâcher la poignée est la seule et unique façon d’interrompre l’arrivée du carburant. Un autre embout est en stand-by en cas de problème, avec un autre en réserve. Un mécanicien se tient toujours en alerte avec un extincteur de 60 litres.



    En tout c'est donc près de 22 personnes par stand qui sont sur le pied de guerre dès que s'ouvre la fenêtre de ravitaillement. S'il n'est certes pas très reluisant pour un pilote de "dépasser par les stands" cela montre quand même à quel point l'équipe qui se cache derrière le pilote est importante, et voir leur voiture s'envoler en tête est la meilleur des récompenses pour ces hommes de l'ombre. La prochaine fois prenez donc le temps de regarder la rapidité, la précision et la propreté de leurs gestes : quel incroyable ballet !
mécanicien chargé de changer le museau en cas de besoin


Voilà, les pit-stops n’ont plus aucun secret pour vous !

Par Sywel - Publié dans : F1 Tech'
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Dimanche 27 novembre 2005 7 27 /11 /Nov /2005 22:16

Petit manuel du parfait commissaire de piste

Les drapeaux de signalisations



Les drapeaux présentés uniquement par le directeur de course ou son adjoint sur la ligne de départ/arrivée :



 Le drapeau national : Ouverture de la piste.


 Le drapeau à damiers Le drapeau à damiers

Le drapeau à damiers :  Fin de la course ou des essais.
Le drapeau noir et le numéro de la voiture concernée en blanc sur fond noir indique que le pilote doit s'arrêter à son stand. Ce drapeau est montré pendant 4 tours consécutifs.


 Le drapeau noir à disque orange avec le numéro de la voiture concernée en blanc sur fond noir, le pilote doit s'arrêter à son stand en raison de problèmes mécaniques pouvant créer un danger pour lui ou pour les autres pilotes.
Le drapeau blanc et noir accompagné du numéro du pilote en blanc sur fond noir : avertissement pour conduite non sportive.


 

Les drapeaux présentés par tous les postes de signalisation situés le long du circuit :


Le drapeau rouge : Arrêt immédiat de la course ou des essais. Les pilotes regagnent la ligne de départ ou les stands avec une extrême prudence. Les dépassements sont interdits.
Le drapeau jaune : Signale un danger sur une partie de la piste dans le secteur suivant. Les pilotes doivent ralentir et il est interdit de doubler un autre concurrent jusqu'au prochain drapeau vert.
 Double drapeau jaune : Signale un danger dans le secteur suivant mais cette fois, la piste est partiellement ou totalement obstruée. Les pilotes doivent être prêts à changer de direction ou à s'arrêter.
Le drapeau jaune + panneau SC : Le safety-car est en piste. Les pilotes doivent rouler à allure modérée et se placer en file derrière la voiture de sécurité. Il est interdit de dépasser sur tout le circuit.
Le drapeau à bandes rouges et jaunes : Signale une présence d'eau ou d'huile sur la piste : la piste est glissante dans le secteur suivant. Il est montré durant 4 tours environ.
Le drapeau blanc : Signale une voiture lente sur la piste (véhicule de secours par exemple).
Le drapeau vert : Signale que la piste est libre après un secteur où le drapeau jaune est agité. Les dépassements sont à nouveau autorisés.



 Le drapeau bleu 
     Pendant les essais : "Cédez le passage à une voiture plus rapide qui s'apprête à vous doubler".
     Pendant la course : "Cédez le passage dès que possible à un concurrent qui a un tour d'avance sur vous".
Par Marnie - Publié dans : F1 Tech'
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